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Movilidad

La movilidad urbana sostenible: un objetivo común, con desafíos compartidos

La movilidad urbana sostenible es un pilar fundamental en la agenda global del desarrollo urbano. Existen avances en distintos ámbitos como la tecnología, la gestión de datos y la academia que están a la vanguardia de las mejores prácticas y que parecieran mostrar una ruta clara para conseguir ciudades más sostenibles a través de su movilidad.

Sin embargo, a partir de los intercambios generados en la Microrred de Estrategias Urbanas de movilidad urbana sostenible de CIDEU se identificó que, pese a la disponibilidad de conocimiento y herramientas, lograr un sistema de movilidad sostenible sigue siendo una aspiración retadora en varios contextos latinoamericanos. Las ciudades de la región enfrentan desafíos estructurales que limitan su capacidad de aprovechar plenamente los avances actuales.

En este artículo se exploran cuatro desafíos clave que emergieron de estas conversaciones con las ciudades participantes de la microrred, con el objetivo de generar una reflexión colectiva que inspire ideas que permitan superar estas barreras, impulsando a las ciudades hacia un futuro más sostenible, inclusivo y resiliente.

Desfase entre patrones de crecimiento urbano y sistemas de movilidad

Aunque los planes estratégicos para lograr sistemas de movilidad sostenible son fundamentales, existen al menos dos tensiones clave que deben ser consideradas durante su formulación y ejecución.

Primero, las ciudades experimentan un crecimiento constante, lo que genera que los patrones de crecimiento urbano no siempre se alineen con los tiempos de implementación de las soluciones planteadas en estos planes y -en ocasiones- ni con sus trazados. En segundo lugar, aunque muchas ciudades cuentan con instrumentos de planificación urbana, se presenta una dificultad para armonizar los planes de desarrollo urbano con los de movilidad.

De esta manera, puede que la puesta en marcha de los planes resulte ser más lenta que el crecimiento propio de las ciudades, creando un desajuste que desconecta las zonas residenciales, comerciales e industriales de las infraestructuras de movilidad que se planean. Adicionalmente, el reto de la coordinación institucional entre planes podría dar lugar a sistemas de transporte que resultan en una integración deficiente de los diferentes modos de transporte frente a las necesidades de los/as habitantes de las ciudades.

En respuesta a este desafío, las ciudades diseñan elementos que pueden contribuir a gestionarlos. Por ejemplo, la ciudad de Puebla, además de tener el Programa de Movilidad Sostenible  ha contado con un cronograma anual detallado que les ha permitido cumplir hitos a través de los años. Por su parte, Bogotá, desde el 2021, se esforzó por incorporar la visión estratégica de movilidad en el instrumento de planificación territorial aprobado y de manera célere logró formular y aprobar, su Plan de Movilidad Sostenible y Segura, con lo que esperan tener un desarrollo coordinado y armonizado.

Aterrizar los beneficios de una movilidad urbana sostenible para la ciudadanía

En la mayoría de las sesiones de la microrred hubo una constante interrogante sobre cómo lograr el apoyo de la ciudadanía a las soluciones de movilidad sostenible, puntualmente de aquellas que buscan una redistribución del espacio público, dando más espacio a la movilidad peatonal y de ciclistas. Además, se evidencia una resistencia de gremios de transporte en algunas ciudades, y también de los/as usuarios/as al no querer cambiar sus hábitos de movilidad, con una fuerte preferencia por ser recogidos y dejados en la puerta de sus destinos, lo que complican aún más los esfuerzos de desincentivar el uso de vehículos privados.

En respuesta, se destacó la importancia de trabajar con colectivos ciudadanos que puedan brindar soporte a las iniciativas que emprenden las municipalidades. También, se destacó la educación como elemento clave para fomentar un cambio cultural hacía una movilidad más sostenible. Adicionalmente, se reflexionó sobre la importancia de que los modos más sostenibles también mejoren los tiempos de viaje ya que en la experiencia de São Paulo, en la ciudadanía prevalece el llegar rápido a sus hogares sobre las externalidades negativas que tienen los modos de transporte que funcionan mediante combustibles fósiles.

Dificultades para estructurar sistemas de datos útiles y eficaces

Uno de los principales desafíos en el contexto latinoamericano es la recolección de datos sin un propósito claro, lo que lleva a la acumulación de información que no responde a problemas específicos ni contribuye a decisiones efectivas. Además, los datos obtenidos suelen carecer de representatividad, ya que frecuentemente se limitan a las realidades de áreas urbanas centrales o de usuarios del transporte formal, dejando fuera a sectores vulnerables como las zonas rurales o periurbanas. Esta falta de representatividad puede distorsionar los diagnósticos y las políticas públicas, al no reflejar las necesidades de toda la población.

Otro error recurrente es el uso de datos desactualizados o inconsistentes, lo que lleva a tomar decisiones basadas en patrones que ya no corresponden a las dinámicas actuales de las ciudades. A esto se suma la dependencia excesiva de tecnologías externas, como los datos de telefonía móvil o GPS, sin calibrarlos con información local. Esta desconexión entre los datos y la realidad local puede generar diagnósticos erróneos y decisiones ineficaces, lo que resalta la necesidad de una mayor integración entre las fuentes de datos externas y las realidades urbanas específicas.

Por último, otro desafío crítico es la desconexión entre la recolección de datos y la implementación de políticas, debido a la falta de capacidades técnicas o de coordinación entre instituciones. Esto provoca que la información recolectada no se traduzca en acciones concretas. Además, la tendencia a priorizar la cantidad sobre la calidad de los datos diluye los esfuerzos y reduce la efectividad de las herramientas utilizadas para la toma de decisiones. Este panorama subraya la necesidad de un enfoque más estratégico y coordinado en la recolección, análisis y uso de datos para la movilidad urbana en la región.

La visión de largo plazo versus los cambios en liderazgos políticos

Otro desafío para la movilidad urbana sostenible es garantizar la continuidad de los proyectos a pesar de los cambios en los liderazgos políticos. La transición de un gobierno a otro, especialmente en ciclos de cuatro años, puede interrumpir o desviar los planes establecidos, afectando la ejecución de proyectos de infraestructura y políticas de movilidad. Otra forma en la que se expresa este desafío es la fragmentación entre las visiones políticas de diferentes niveles de gobierno, especialmente para proyectos de gran envergadura, como sistemas de transporte público, concesiones de transporte o incluso para la implementación de infraestructura energética, lo que requiere coordinación a escala estatal, metropolitana o federal.

Para contrarrestar estas interrupciones, algunas ciudades han implementado diferentes estrategias. En Colombia, por ejemplo, la alineación de los ciclos electorales entre el nivel nacional y local permite presentar propuestas antes de las elecciones locales, generando en ocasiones un respaldo programático que trasciende los cambios políticos, sin embargo, esto no sucede en todos los casos. Por su parte, Lima ha desarrollado normativas específicas que clasifican y regulan las redes de ciclovías, asegurando su desarrollo continuo independientemente de las administraciones. Finalmente, la ciudad de Puebla enfatizó en la importancia de identificar y trabajar con sectores de la ciudadanía que estén de acuerdo con las políticas de movilidad sostenible, creando un consenso social que respalde las iniciativas de movilidad sostenible, fomentando y exigiendo su continuidad en el tiempo.

Conclusión: la importancia del aprendizaje colectivo

Los desafíos identificados en la búsqueda de una movilidad urbana sostenible son también oportunidades para repensar cómo se planifican, implementan y dan continuidad a las soluciones en las ciudades de América Latina. A pesar de las barreras estructurales, la experiencia de distintas ciudades demuestra que es posible generar ajustes o avances cuando se alinean la planificación urbana y la movilidad, se construye confianza con la ciudadanía, se aprovecha estratégicamente la información y se consolidan políticas a largo plazo.

También es relevante rescatar el papel de los y las servidoras públicas de las ciudades. Si bien los vaivenes políticos son una preocupación común, también lo es la intención de avanzar hacia una movilidad más limpia. Esto debería reconocerse como una ganancia que ha permitido la implementación y sostenibilidad de proyectos y planes a lo largo del tiempo.

Para ello, es clave seguir promoviendo espacios de aprendizaje entre pares que permitan el intercambio de experiencias y lecciones aprendidas entre ciudades. La Microrred de Movilidad Urbana Sostenible ha demostrado que compartir aciertos y errores puede acelerar la implementación de soluciones adaptadas a cada contexto. Construir sobre el conocimiento colectivo fortalece la capacidad de respuesta de las ciudades y abre nuevas oportunidades para seguir avanzando hacia una movilidad urbana más sostenible e inclusiva.

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Ciudades CIDEU, Movilidad, Sostenibilidad

Movilidad sostenible, Instrumentos legales y técnicos de la ciudad de Sao Paulo para la transición hacia carbono cero

Marco normativo para la transición

La Municipalidad de São Paulo es pionera en Brasil en la elaboración de una legislación centrada en la Política Municipal de Cambio del Clima, que estableció metas para reducir drásticamente las emisiones de CO2, NOx e MP hasta 2038, para contribuir al cumplimiento de los objetivos de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático. Uno de los temas prioritarios es promover acciones en materia de movilidad, ya que el sector transporte es responsable de más de la mitad de las emisiones, según datos de los inventarios de gases de efecto invernadero GEI. Para avanzar en esta dirección, la gestión municipal ha desarrollado planes y programas que promueven la transición hacia una movilidad más sostenible y baja en carbono:

  • Plan Maestro Estratégico. Ley municipal que orienta el desarrollo y crecimiento de la ciudad hasta el 2029. Prioriza el transporte público colectivo y la movilidad activa; vincula la política de desarrollo urbano a la política de movilidad, prevé la ampliación, cualificación e integración de los sistemas de movilidad; establece fuentes de financiamiento permanente y define lineamientos y plazos para la elaboración participativa del Plan Municipal de Movilidad. Es el instrumento de planificación y gestión del Sistema Municipal de Movilidad Urbana, los medios e infraestructuras para el transporte de mercancías y personas. El Plan prioriza el fomento de modos de movilidad más sostenibles, impulso de la movilidad activa, mejora de la accesibilidad y seguridad del sistema de movilidad y democratización del espacio viario.
  • Programa de Metas de la gestión (2021-2024). Dentro de sus objetivos, incluye lograr que al cierre del 2024, el 20% de la flota municipal este compuesta por autobuses eléctricos (2700 autobuses), con lo cual también se contribuye al cumplimiento dela Ley de Cambio Climático.
  • Plan de Acción Climática de São Paulo propone 43 acciones de mitigación y adaptación al cambio climático para la ciudad, incluyendo: Minimizar el uso del transporte individual; Promover la movilidad activa; Incrementar la adopción de fuentes de energía renovables; Sustitución gradual de las flotas de vehículos municipales por vehículos que no utilicen combustibles fósiles; Acciones de educación ambiental y climática.
  • La Agenda Municipal 2030 adoptada por São Paulo como directriz de políticas públicas, basado en la Agenda 2030 de Brasil y en el Plan de Acción Global. Incluye la meta 11.2 que busca proporcionar a todas las personas el acceso a sistemas de transporte seguro, sostenible y de bajo costo, priorizando a las personas más vulnerables, mujeres, niños/as y las personas mayores.

Electrificación de la flota de transporte público de la ciudad

Para materializar y monitorear el cumplimiento de la apuesta de electrificar el 20% de la flota de buses municipales, se creó El Comité Directivo del Programa de Monitoreo de Reemplazo de Flota con Alternativas Más Limpias, que delibera sobre formas de reducir emisiones y apoya la implementación de recomendaciones y lineamientos establecidos por las leyes, dentro de los cuáles se incluye la adquisición de autobuses eléctricos. El proyecto implica un financiamiento de R$ 5,75 mil millones (aproximadamente 1.15 mil millones de dólares), que están así distribuidos:

  • R$ 2,5 mil millones del BNDES – Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social
  • R$ 2,5 mil millones del BID – Banco Interamericano de Desarrollo 
  • R$ 250 millones del Banco do Brasil
  • R$ 500 millones de la CEF – Caja Económica Federal
  • Contrapartida de la Municipalidad: R$ 165 millones
  • Empresas de autobuses con mayores subsidios: R$ 2 mil millones

La empresa Enel X compró cerca de 50 autobuses y los revendió a empresas mediante leasing. Después la Municipalidad empezó a adquirir y traspasar los vehículos a las empresas, a través del modelo de subvenciones. Pero, los garajes necesitan una adaptación, con  zonas específicas para este tipo de vehículos, para aparcar autobuses y cargar baterías, con cobertura, mayor distancia entre colectivos, equipamiento propio, aislamiento del suelo y profesionales con formación específica. Según el volumen de cargadores desplegados y utilizados simultáneamente, la subestación necesitará tener alta tensión, con la necesidad de inversiones más allá de los límites del garaje y la terminal. Cada vehículo propulsado por tracción eléctrica deja de emitir anualmente, en promedio: 0,24 toneladas de NOx (óxidos de nitrógeno); 0,002 toneladas de PM (partículas); 106 toneladas de CO2 (dióxido de carbono).

Desafíos y oportunidades en la transición hacia carbono cero

En Brasil, la política energética, de combustibles y automotriz es responsabilidad del Gobierno Federal. La flota municipal (2023) suma más de 13 mil autobuses, lo que impone un aumento en la producción de autobuses eléctricos en el país, además del aumento de la intermodalidad en función de la planificación del transporte integrado con el Gobierno del Estado.

Además, existe una marcada cultura del uso del vehículo privado. El elevado costo de los vehículos eléctricos; retraso en la recaudación de fondos; la capacidad de la industria y la adaptación de la infraestructura de energía eléctrica son algunos de los obstáculos para acelerar este proceso, además de la dificultad para adaptar la red de suministro de energía eléctrica a la nueva demanda de consumo en los garajes.

El liderazgo económico y político de la ciudad de São Paulo impulsa a otras ciudades a superar el alto costo inercial de la transformación. Otras de las acciones que se están llevando a cabo son:

  • Ampliación de la base productiva de autobuses y vehículos eléctricos por parte de varias industrias, como Eletra (100% nacional) para atender el proceso de transición energética en las ciudades.
  • Creación del Programa Domingão Tarifa Cero, implementado en diciembre/23, otorga tarifa cero en autobuses los domingos para pasajeros/as, amplía y fomenta el uso de los autobuses, sus resultados muestran un aumento alrededor de un tercio más de personas en los autobuses. 

Ampliación del Programa Calles Abiertas, que prioriza la calificación del espacio urbano en función de las necesidades de los peatones; apertura de calles a los peatones los domingos y festivos.

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Ciudades CIDEU, Movilidad

La estrategia detrás de la movilidad urbana sostenible

Jaime Lerner decía que las ciudades no son un problema, son la solución para los grandes problemas de la humanidad. 

En 1990, dos de cada diez personas vivían en áreas urbanas, hoy viven 5,5 de cada 10, y según la ONU para el 2050 se espera que esta relación aumente y 7 de cada 10 personas vivan en áreas urbanas. Estas cifras demuestran que hay un desafío importante en planificar ciudades que puedan acoger a todas estas personas, que puedan protegerlas y que puedan ser sostenibles, asegurando la calidad de vida sin comprometer recursos de las generaciones futuras. La movilidad, por el protagonismo que tiene en todas las ciudades y por sus consecuencias, es uno de los ejes centrales de la planificación estratégica urbana y un aspecto clave para lograr la sostenibilidad. 

La forma en que las ciudades crecieron en los últimos años, dista mucho de ser sostenible. Especialmente las áreas urbanas más grandes de América Latina,  que se desarrollaron bajo la lógica del mercado inmobiliario, más que con una inteligencia racional basada en la mejora de la calidad de vida. Por ejemplo, en el área metropolitana de San Pablo (Brasil) viven actualmente 23 millones de personas, el crecimiento ha hecho que la gente viva cada vez más lejos del centro, donde la tierra es más barata, pero donde se concentran las oportunidades de trabajo y de desarrollo personal. Esta situación lleva a que muchas personas tengan que trasladarse a diario, lo que causa una gran crisis de movilidad. 

El diseño urbano, la manera en cómo la ciudad decide crecer, tiene consecuencias  directas en la movilidad. Cuando visitamos una ciudad que tiene lo que comúnmente se conoce como “grandes problemas de movilidad”: muchas muertes, líneas de autobuses o de metro congestionadas, mucho tráfico; no la entendemos como una ciudad con problemas de movilidad, sino que miramos más allá y vemos un ciudad que está mostrando síntomas de que algo no está bien, demostrando que hay una crisis de diseño urbano, del uso de la tierra, de planificación estratégica.

Las ciudades subsidian el transporte individual motorizado pero no lo visibilizan. Una investigación hecha por Discourse Media, estima los costos individuales y sociales de las diferentes formas de moverse por la ciudad. Muestra que si una persona decide caminar para ir al trabajo, y eso le cuesta un dólar, a la sociedad le cuesta 0,1 dólar; si en cambio decide ir en bici y le cuesta 1 dólar, la sociedad va pagar 0,8 dólares para mantener la cicloruta y la señalización; si esa persona decide tomar transporte público y le cuesta 1 dólar, equivale a un costo de 1,5 dólares para la sociedad, sin embargo, si esa persona hace la misma ruta en auto privado y le cuesta 1 dólar, a la sociedad le cuesta 9.2 dólares. Las ciudades por lo general analizan el importe del subsidio al transporte público, pero no contabilizan el costo del transporte individual motorizado como costos. Existen costos de mantenimiento de infraestructura, de señalización, a los que se suman las muertes, las personas heridas, las enfermas por contaminación, y las implicancias en el uso del espacio público que no son tenidos en cuenta entre los costos del transporte individual motorizado.

A esta situación, se le suman los cambios en las pautas de movilidad a raíz de la pandemia COVID-19. El Boston Consulting Group realizó una encuesta en diferentes ciudades sobre cómo la gente pretende moverse después de la pandemia, y el uso del coche privado se presentó con un crecimiento muy fuerte. En Brasil, 60% de los encuestados dijeron que van a cambiar del transporte público al coche privado. Si esto se confirma, para 2050 se va a triplicar la cantidad de autos en el mundo, provocando un caos en términos de movilidad, y aún más de movilidad sostenible, al mismo tiempo que tendrá implicancias en el espacio público. Enrique Peñalosa ex alcalde de Bogotá dice: “si vivimos en un país democrático y un autobús puede transportar 150 personas, en general, un auto privado solo tiene 1 persona. El autobús debería tener 150 veces más espacio que un auto en la ciudad”. 

Ante esta situación recomiendo 3 aspectos a tener en cuenta:

(1)No debemos pensar sólo en términos de movilidad, sino la ciudad de manera integral:

  • evaluar cómo los sistemas contribuyen a los índices de acceso, es decir, cuánto tiempo y dinero la gente gasta en la ciudad para alcanzar sus oportunidades de trabajo, de servicios públicos, de estudio, etc. Por ejemplo, si un desarrollador privado pide un permiso al ayuntamiento para construir un nuevo barrio, puede simularse cómo va a reaccionar el índice: si este barrio tiene solo residencias, está alejado, no tiene áreas de uso comercial o de servicios, no crea oportunidades de empleo, indica que solamente va a generar viajes de salida. En ese caso, no debería ser aprobado con ese diseño.  Es necesario cambiar la lógica urbana para conectar las ciudades, que sean ciudades más integradas. 
  • Si pensamos en movilidad compartida, movilidad eléctrica, movilidad activa que llevan hacia ciudades más sostenibles, pero seguimos diseñando calles para los autos, calles grandes, largas, de alta velocidad y no diseñamos circuitos caminables que conecten a las personas, los índices de mortalidad por accidentes de tráfico van a seguir creciendo. 
  • Si no pensamos en distritos de trabajo, inteligentes, sostenibles, con usos mixtos y conectados donde la gente trabaje y viva, vamos a seguir caminando hacia “el infierno”. 

(2) Es esencial pensar los sistemas de movilidad mirando el consumo de energía. La máquina más perfecta en términos de consumo de energía diseñada por el hombre es la bicicleta. El segundo modo más eficiente considerando energía/pasajero es la caminata, le siguen el tren, el bus y por último, el coche. Por eso, es destacable la decisión que se tomó en Bogotá cuando empezó la pandemia, de tornar como permanentes las ciclorutas que estaban disponibles únicamente los domingos, quitando lugar a los autos. Abrir espacios exclusivos para el transporte público es la medida más racional para una movilidad sostenible y puede mejorar en un 30% la eficiencia del servicio. Si hablamos de cambio climático, contaminación y vida sostenible, tenemos que hablar de esto. Cuando pensamos en movilidad sostenible no nos enfoquemos sólo en mover la gente con menos energía, sino en contribuir con ciudades más ricas, más desarrolladas, más competitivas, y con más oportunidades, que van a atraer más inversiones. 

(3) La calidad del aire y la seguridad vial deben comprenderse como elementos claves de la movilidad sostenible. En 2012, la contaminación del aire en las ciudades causó 3.7 millones de muertes en el mundo. La contaminación del aire en áreas urbanas contribuye a 7.000 muertes prematuras por año, y reduce la expectativa de vida en 1.5 años en promedio. No podemos dejar de pensar en cómo transformar esta situación, en cómo electrificar, cómo sacar la gente de los sistemas motorizados, para caminar e ir en bici. 

Es una obligación ética eliminar las muertes en el tránsito. El 60% de los autos registrados en el mundo están en los países de ingresos medios y bajos, y el 93% de las muertes causadas por accidentes están en ese lugar. Los países ricos tienen el 40% de la flota mundial y 7% de las muertes. ¿Dónde radica la diferencia? En sus  políticas públicas y su diseño urbano, parece una utopía pero muchas ciudades que eligieron priorizar la seguridad vial, lograron bajar las muertes en el tránsito. El escritor Eduardo Galeano afirma en una conocida cita que “la utopía está en el horizonte. Camino dos pasos, ella se aleja dos pasos y el horizonte se corre diez pasos más allá. Entonces, ¿para qué sirve la utopía? Para eso, sirve para caminar”.

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