Jaime Lerner decía que las ciudades no son un problema, son la solución para los grandes problemas de la humanidad. 

En 1990, dos de cada diez personas vivían en áreas urbanas, hoy viven 5,5 de cada 10, y según la ONU para el 2050 se espera que esta relación aumente y 7 de cada 10 personas vivan en áreas urbanas. Estas cifras demuestran que hay un desafío importante en planificar ciudades que puedan acoger a todas estas personas, que puedan protegerlas y que puedan ser sostenibles, asegurando la calidad de vida sin comprometer recursos de las generaciones futuras. La movilidad, por el protagonismo que tiene en todas las ciudades y por sus consecuencias, es uno de los ejes centrales de la planificación estratégica urbana y un aspecto clave para lograr la sostenibilidad. 

La forma en que las ciudades crecieron en los últimos años, dista mucho de ser sostenible. Especialmente las áreas urbanas más grandes de América Latina,  que se desarrollaron bajo la lógica del mercado inmobiliario, más que con una inteligencia racional basada en la mejora de la calidad de vida. Por ejemplo, en el área metropolitana de San Pablo (Brasil) viven actualmente 23 millones de personas, el crecimiento ha hecho que la gente viva cada vez más lejos del centro, donde la tierra es más barata, pero donde se concentran las oportunidades de trabajo y de desarrollo personal. Esta situación lleva a que muchas personas tengan que trasladarse a diario, lo que causa una gran crisis de movilidad. 

El diseño urbano, la manera en cómo la ciudad decide crecer, tiene consecuencias  directas en la movilidad. Cuando visitamos una ciudad que tiene lo que comúnmente se conoce como “grandes problemas de movilidad”: muchas muertes, líneas de autobuses o de metro congestionadas, mucho tráfico; no la entendemos como una ciudad con problemas de movilidad, sino que miramos más allá y vemos un ciudad que está mostrando síntomas de que algo no está bien, demostrando que hay una crisis de diseño urbano, del uso de la tierra, de planificación estratégica.

Las ciudades subsidian el transporte individual motorizado pero no lo visibilizan. Una investigación hecha por Discourse Media, estima los costos individuales y sociales de las diferentes formas de moverse por la ciudad. Muestra que si una persona decide caminar para ir al trabajo, y eso le cuesta un dólar, a la sociedad le cuesta 0,1 dólar; si en cambio decide ir en bici y le cuesta 1 dólar, la sociedad va pagar 0,8 dólares para mantener la cicloruta y la señalización; si esa persona decide tomar transporte público y le cuesta 1 dólar, equivale a un costo de 1,5 dólares para la sociedad, sin embargo, si esa persona hace la misma ruta en auto privado y le cuesta 1 dólar, a la sociedad le cuesta 9.2 dólares. Las ciudades por lo general analizan el importe del subsidio al transporte público, pero no contabilizan el costo del transporte individual motorizado como costos. Existen costos de mantenimiento de infraestructura, de señalización, a los que se suman las muertes, las personas heridas, las enfermas por contaminación, y las implicancias en el uso del espacio público que no son tenidos en cuenta entre los costos del transporte individual motorizado.

A esta situación, se le suman los cambios en las pautas de movilidad a raíz de la pandemia COVID-19. El Boston Consulting Group realizó una encuesta en diferentes ciudades sobre cómo la gente pretende moverse después de la pandemia, y el uso del coche privado se presentó con un crecimiento muy fuerte. En Brasil, 60% de los encuestados dijeron que van a cambiar del transporte público al coche privado. Si esto se confirma, para 2050 se va a triplicar la cantidad de autos en el mundo, provocando un caos en términos de movilidad, y aún más de movilidad sostenible, al mismo tiempo que tendrá implicancias en el espacio público. Enrique Peñalosa ex alcalde de Bogotá dice: “si vivimos en un país democrático y un autobús puede transportar 150 personas, en general, un auto privado solo tiene 1 persona. El autobús debería tener 150 veces más espacio que un auto en la ciudad”. 

Ante esta situación recomiendo 3 aspectos a tener en cuenta:

(1)No debemos pensar sólo en términos de movilidad, sino la ciudad de manera integral:

• evaluar cómo los sistemas contribuyen a los índices de acceso, es decir, cuánto tiempo y dinero la gente gasta en la ciudad para alcanzar sus oportunidades de trabajo, de servicios públicos, de estudio, etc. Por ejemplo, si un desarrollador privado pide un permiso al ayuntamiento para construir un nuevo barrio, puede simularse cómo va a reaccionar el índice: si este barrio tiene solo residencias, está alejado, no tiene áreas de uso comercial o de servicios, no crea oportunidades de empleo, indica que solamente va a generar viajes de salida. En ese caso, no debería ser aprobado con ese diseño.  Es necesario cambiar la lógica urbana para conectar las ciudades, que sean ciudades más integradas. 
• Si pensamos en movilidad compartida, movilidad eléctrica, movilidad activa que llevan hacia ciudades más sostenibles, pero seguimos diseñando calles para los autos, calles grandes, largas, de alta velocidad y no diseñamos circuitos caminables que conecten a las personas, los índices de mortalidad por accidentes de tráfico van a seguir creciendo. 
• Si no pensamos en distritos de trabajo, inteligentes, sostenibles, con usos mixtos y conectados donde la gente trabaje y viva, vamos a seguir caminando hacia “el infierno”. 

(2) Es esencial pensar los sistemas de movilidad mirando el consumo de energía. La máquina más perfecta en términos de consumo de energía diseñada por el hombre es la bicicleta. El segundo modo más eficiente considerando energía/pasajero es la caminata, le siguen el tren, el bus y por último, el coche. Por eso, es destacable la decisión que se tomó en Bogotá cuando empezó la pandemia, de tornar como permanentes las ciclorutas que estaban disponibles únicamente los domingos, quitando lugar a los autos. Abrir espacios exclusivos para el transporte público es la medida más racional para una movilidad sostenible y puede mejorar en un 30% la eficiencia del servicio. Si hablamos de cambio climático, contaminación y vida sostenible, tenemos que hablar de esto. Cuando pensamos en movilidad sostenible no nos enfoquemos sólo en mover la gente con menos energía, sino en contribuir con ciudades más ricas, más desarrolladas, más competitivas, y con más oportunidades, que van a atraer más inversiones. 

(3) La calidad del aire y la seguridad vial deben comprenderse como elementos claves de la movilidad sostenible. En 2012, la contaminación del aire en las ciudades causó 3.7 millones de muertes en el mundo. La contaminación del aire en áreas urbanas contribuye a 7.000 muertes prematuras por año, y reduce la expectativa de vida en 1.5 años en promedio. No podemos dejar de pensar en cómo transformar esta situación, en cómo electrificar, cómo sacar la gente de los sistemas motorizados, para caminar e ir en bici. 

Es una obligación ética eliminar las muertes en el tránsito. El 60% de los autos registrados en el mundo están en los países de ingresos medios y bajos, y el 93% de las muertes causadas por accidentes están en ese lugar. Los países ricos tienen el 40% de la flota mundial y 7% de las muertes. ¿Dónde radica la diferencia? En sus  políticas públicas y su diseño urbano, parece una utopía pero muchas ciudades que eligieron priorizar la seguridad vial, lograron bajar las muertes en el tránsito. El escritor Eduardo Galeano afirma en una conocida cita que “la utopía está en el horizonte. Camino dos pasos, ella se aleja dos pasos y el horizonte se corre diez pasos más allá. Entonces, ¿para qué sirve la utopía? Para eso, sirve para caminar”.