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Ciudades CIDEU, ODS

Cómo desarrollar una Agenda Urbana local (y no morir en el intento)

Reconozcámoslo: la Agenda Urbana está de moda. Cada vez leemos más noticias, más posts, cada vez se organizan más jornadas, sesiones, mesas redondas… Yo mismo he participado en varias a lo largo de este año. Pero, ¿tenemos claro qué es la Agenda Urbana? ¿Sabemos cuál es su relación con la Agenda 2030? ¿Qué ha pasado con las Agendas 21? ¿Y dónde quedan las EDUSI (Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado)?…

Quizá trabajes para un ayuntamiento, una agencia de desarrollo local o una diputación, quizá te dediques al mundo de la consultoría, o quizá pertenezcas a una organización social… Y quizá te hayas hecho alguna vez las mismas preguntas que yo. Las respuestas no son fáciles de obtener ya que la realidad está cambiando rápidamente, pero voy a intentar aportar algo de luz al tema desde mi propia perspectiva y experiencia. Responder a estas preguntas es el primer paso para desarrollar una Agenda Urbana local. Algo a lo que algunos y algunas vamos a dedicar mucho tiempo en los próximos años.

Como digo en el vídeo anterior, la Agenda Urbana no es más que llevar a la práctica los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 a nivel local. Y por eso es urbana, pero no nos equivoquemos, no es solo para grandes ciudades ni habla solo de urbanismo. La Agenda Urbana aplica a cualquier núcleo urbano de cualquier tamaño. Tanto municipios con menos de 10.000 habitantes como Alfaro (La Rioja)…, como zonas eminentemente rurales como el Alto Tajo (Guadalajara)…

Pasando, como no, por ciudades de tamaño medio como Pamplona (Navarra) o ciudades grandes. A todos estos ámbitos se puede aplicar la Agenda Urbana, porque en todos ellos hay retos sociales, ambientales y económicos que tenemos que afrontar si queremos conseguir los ODS de la Agenda 2030. Y aquí es donde surge la primera confusión: ¿no podemos desarrollar una Agenda 2030 local y ya está? A mi modo de ver no, no se puede. La Agenda 2030 es un compromiso internacional gestado en el seno de Naciones Unidas y que tiene un enfoque mundial, no local. ¿Acaso podemos lograr a nivel local la sostenibilidad de la deuda de los países en desarrollo? ¿Podemos promover el estado de derecho a nivel internacional?… Muchas metas de la Agenda 2030 no tienen sentido a nivel local o ya están logradas en el contexto estatal o europeo. Por eso, en mi opinión, no tiene sentido desarrollar un plan de acción de la Agenda 2030 a nivel local. Para eso existe la Agenda Urbana Española:

Se aprobó formalmente en 2019 y, como dice su propia web, “se concibe como un documento estratégico que persigue el logro de la sostenibilidad en las políticas de desarrollo urbano en España. Pretende ser un método de trabajo y un proceso para todos los actores, públicos y privados, que intervienen en las ciudades y que buscan un desarrollo equitativo, justo y sostenible desde sus distintos ámbitos de actuación”. La Agenda Urbana Española ya se ha encargado de aterrizar los ODS de la Agenda 2030 a nivel local y en el contexto español y europeo. Solo nos queda hacerla nuestra y adaptarla al nivel local, a nuestras peculiaridades y a nuestros intereses.

Aquí me gustaría señalar que el contexto existente en el momento actual no nos va a facilitar la tarea, ya que es probable que estemos recibiendo mensajes confusos desde las propias administraciones públicas. No quiero jugar a adivinos, pero no me extrañaría ver en los próximos meses iniciativas de impulso de planes de acción de Agenda 2030 a nivel local. Algo que, desde mi humilde opinión, sería un gran error.

Por otra parte, todavía están activas en muchos municipios las Agendas 21 Locales, con sus planes de acción, sus sistemas de seguimiento, sus estructuras organizativas con personal dedicado, incluso las redes de municipios con Agendas 21 a nivel regional. Como se sabe ya, la Agenda 21 surgió en 1992 como un programa de desarrollo sostenible para el Siglo XXI. Yo trabajé casi 10 años como Responsable de la Agenda 21 de Pamplona y sé de buena tinta que la marca nunca cuajó, nadie entendía qué son las Agenda 21 y era un concepto difícil de explicar. Pero el trabajo está ahí, los procesos avanzaron, en unos sitios con más éxito y en otros con menos. Sugiero pues que nos despidamos ya del “21”, que adoptemos la palabra “Urbana” en nuestras agendas y que sigamos trabajando como hasta ahora, o mejor aún, con el impulso de la Agenda 2030 y poder visual y comunicativo de los ODS detrás como apoyo.

Por suerte para nosotros, la Agenda Urbana Española se ha propuesto ponernos las cosas fáciles. Si navegamos en su web nos vamos a encontrar una serie de herramientas para la implementación: Estas herramientas incluyen varias fichas para la realización del diagnóstico, un análisis DAFO o la identificación de líneas de actuación, así como una base de datos sobre los municipios españoles muy completa y sobre la que poder realizar el diagnóstico cuantitativo. Creo que estas herramientas componen una buena base sobre la que empezar a trabajar y profundizar ya seas un municipio pequeño o grande.

Más allá de las propias herramientas de implementación de la Agenda Urbana Española, me gustaría proponer una serie de pasos para desarrollar (con éxito) una Agenda Urbana Local. Lo que propongo está basado en el Pensamiento y la Planificación Estratégica Urbana, de lo que aprendí a través de la red Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU), de los gestores de otras ciudades (Donosti, Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Málaga, Jaén…), y de autores como Fernandez Güell o Pascual Esteve.

Los 9 pasos que propongo son:

PASO 1 – VOLUNTAD. Hay que identificar quién quiere poner en marcha la Agenda Urbana y si tiene capacidad y legitimidad para iniciar el proceso y poner los recursos necesarios. Generalmente será un alcalde o alcaldesa o un equipo de gobierno.

PASO 2 – IMPULSO. La Agenda Urbana no se va a hacer sola por mucho que quiera el alcalde. Se deben identificar personas concretas que tienen que coordinar e impulsar el proceso. Puede ser personal municipal o de otra entidad del territorio. Aunque pueden ayudar, no recomiendo que esto lo haga una empresa contratada, al menos no al 100%.

PASO 3 – MODELO DE GOBERNANZA. Hay que identificar quiénes son los agentes del territorio que tienen que participar en el proceso y cómo y hacerles partícipes desde el principio. Importante involucrar a la ciudadanía en su conjunto y a la oposición política también y trabajar sobre la base del consenso.

PASO 4 – DIAGNÓSTICO. Haz una instantánea de tu realidad urbana. Utiliza estudios existentes y datos ya publicados para ahorrar costes. Haz un análisis DAFO con los agentes locales.

PASO 5 – PROSPECTIVA. Suena complejo, pero es más sencillo de lo que parece. Mira hacia adelante. ¿Qué nos puede deparar el futuro si no hacemos nada? ¿Y si hacemos algo? ¿Cuál es nuestro potencial?

PASO 6 – ESTRATEGIA. Define objetivos a largo plazo a nivel local en línea con los objetivos estratégicos de la Agenda Urbana Española. Genera una visión común consensuada con los agentes y ciudadanía. El objetivo es sumar adhesiones al proceso.

PASO 7 – PROYECTOS. Identifica proyectos existentes o ideas de proyectos futuros que puedan ayudar a alcanzar estos objetivos. Conecta unos con otros, trabaja de forma transversal. Busca especialmente los que te permiten avanzar en varios objetivos, con poco esfuerzo y mucho impacto. Busca colaborar con todos los agentes y todos los sectores.

PASO 8 – EJECUCIÓN. Busca recursos para poner en marcha los proyectos, busca alianzas en el territorio.

PASO 9 – EVALUACIÓN. ¿Nos acercamos a los objetivos? ¿Ejecutamos lo que habíamos previsto? Revisa la estrategia y modifica lo que no funciona bien.

Y no te olvides de que la clave no es el resultado si no el proceso. Genera confianza, espíritu innovador, ganas de colaborar… en definitiva, promueve un cambio cultural hacia una gestión estratégica de la Agenda Urbana. Y por último, no estás solo o sola. Busca ayuda y apoyo más allá de tu realidad territorial. Lo más probable es que alguien ya haya pasado por la misma situación o haya tenido que afrontar el mismo problema.

Espero que este artículo sirva para arrojar un pequeño destello de luz en un mundo cada vez más complejo. ¡Ánimo y mucha suerte!
*Este artículo se publicó originalmente en LinkedIn.

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Ciudades CIDEU, Movilidad

La estrategia detrás de la movilidad urbana sostenible

Jaime Lerner decía que las ciudades no son un problema, son la solución para los grandes problemas de la humanidad. 

En 1990, dos de cada diez personas vivían en áreas urbanas, hoy viven 5,5 de cada 10, y según la ONU para el 2050 se espera que esta relación aumente y 7 de cada 10 personas vivan en áreas urbanas. Estas cifras demuestran que hay un desafío importante en planificar ciudades que puedan acoger a todas estas personas, que puedan protegerlas y que puedan ser sostenibles, asegurando la calidad de vida sin comprometer recursos de las generaciones futuras. La movilidad, por el protagonismo que tiene en todas las ciudades y por sus consecuencias, es uno de los ejes centrales de la planificación estratégica urbana y un aspecto clave para lograr la sostenibilidad. 

La forma en que las ciudades crecieron en los últimos años, dista mucho de ser sostenible. Especialmente las áreas urbanas más grandes de América Latina,  que se desarrollaron bajo la lógica del mercado inmobiliario, más que con una inteligencia racional basada en la mejora de la calidad de vida. Por ejemplo, en el área metropolitana de San Pablo (Brasil) viven actualmente 23 millones de personas, el crecimiento ha hecho que la gente viva cada vez más lejos del centro, donde la tierra es más barata, pero donde se concentran las oportunidades de trabajo y de desarrollo personal. Esta situación lleva a que muchas personas tengan que trasladarse a diario, lo que causa una gran crisis de movilidad. 

El diseño urbano, la manera en cómo la ciudad decide crecer, tiene consecuencias  directas en la movilidad. Cuando visitamos una ciudad que tiene lo que comúnmente se conoce como “grandes problemas de movilidad”: muchas muertes, líneas de autobuses o de metro congestionadas, mucho tráfico; no la entendemos como una ciudad con problemas de movilidad, sino que miramos más allá y vemos un ciudad que está mostrando síntomas de que algo no está bien, demostrando que hay una crisis de diseño urbano, del uso de la tierra, de planificación estratégica.

Las ciudades subsidian el transporte individual motorizado pero no lo visibilizan. Una investigación hecha por Discourse Media, estima los costos individuales y sociales de las diferentes formas de moverse por la ciudad. Muestra que si una persona decide caminar para ir al trabajo, y eso le cuesta un dólar, a la sociedad le cuesta 0,1 dólar; si en cambio decide ir en bici y le cuesta 1 dólar, la sociedad va pagar 0,8 dólares para mantener la cicloruta y la señalización; si esa persona decide tomar transporte público y le cuesta 1 dólar, equivale a un costo de 1,5 dólares para la sociedad, sin embargo, si esa persona hace la misma ruta en auto privado y le cuesta 1 dólar, a la sociedad le cuesta 9.2 dólares. Las ciudades por lo general analizan el importe del subsidio al transporte público, pero no contabilizan el costo del transporte individual motorizado como costos. Existen costos de mantenimiento de infraestructura, de señalización, a los que se suman las muertes, las personas heridas, las enfermas por contaminación, y las implicancias en el uso del espacio público que no son tenidos en cuenta entre los costos del transporte individual motorizado.

A esta situación, se le suman los cambios en las pautas de movilidad a raíz de la pandemia COVID-19. El Boston Consulting Group realizó una encuesta en diferentes ciudades sobre cómo la gente pretende moverse después de la pandemia, y el uso del coche privado se presentó con un crecimiento muy fuerte. En Brasil, 60% de los encuestados dijeron que van a cambiar del transporte público al coche privado. Si esto se confirma, para 2050 se va a triplicar la cantidad de autos en el mundo, provocando un caos en términos de movilidad, y aún más de movilidad sostenible, al mismo tiempo que tendrá implicancias en el espacio público. Enrique Peñalosa ex alcalde de Bogotá dice: “si vivimos en un país democrático y un autobús puede transportar 150 personas, en general, un auto privado solo tiene 1 persona. El autobús debería tener 150 veces más espacio que un auto en la ciudad”. 

Ante esta situación recomiendo 3 aspectos a tener en cuenta:

(1)No debemos pensar sólo en términos de movilidad, sino la ciudad de manera integral:

  • evaluar cómo los sistemas contribuyen a los índices de acceso, es decir, cuánto tiempo y dinero la gente gasta en la ciudad para alcanzar sus oportunidades de trabajo, de servicios públicos, de estudio, etc. Por ejemplo, si un desarrollador privado pide un permiso al ayuntamiento para construir un nuevo barrio, puede simularse cómo va a reaccionar el índice: si este barrio tiene solo residencias, está alejado, no tiene áreas de uso comercial o de servicios, no crea oportunidades de empleo, indica que solamente va a generar viajes de salida. En ese caso, no debería ser aprobado con ese diseño.  Es necesario cambiar la lógica urbana para conectar las ciudades, que sean ciudades más integradas. 
  • Si pensamos en movilidad compartida, movilidad eléctrica, movilidad activa que llevan hacia ciudades más sostenibles, pero seguimos diseñando calles para los autos, calles grandes, largas, de alta velocidad y no diseñamos circuitos caminables que conecten a las personas, los índices de mortalidad por accidentes de tráfico van a seguir creciendo. 
  • Si no pensamos en distritos de trabajo, inteligentes, sostenibles, con usos mixtos y conectados donde la gente trabaje y viva, vamos a seguir caminando hacia “el infierno”. 

(2) Es esencial pensar los sistemas de movilidad mirando el consumo de energía. La máquina más perfecta en términos de consumo de energía diseñada por el hombre es la bicicleta. El segundo modo más eficiente considerando energía/pasajero es la caminata, le siguen el tren, el bus y por último, el coche. Por eso, es destacable la decisión que se tomó en Bogotá cuando empezó la pandemia, de tornar como permanentes las ciclorutas que estaban disponibles únicamente los domingos, quitando lugar a los autos. Abrir espacios exclusivos para el transporte público es la medida más racional para una movilidad sostenible y puede mejorar en un 30% la eficiencia del servicio. Si hablamos de cambio climático, contaminación y vida sostenible, tenemos que hablar de esto. Cuando pensamos en movilidad sostenible no nos enfoquemos sólo en mover la gente con menos energía, sino en contribuir con ciudades más ricas, más desarrolladas, más competitivas, y con más oportunidades, que van a atraer más inversiones. 

(3) La calidad del aire y la seguridad vial deben comprenderse como elementos claves de la movilidad sostenible. En 2012, la contaminación del aire en las ciudades causó 3.7 millones de muertes en el mundo. La contaminación del aire en áreas urbanas contribuye a 7.000 muertes prematuras por año, y reduce la expectativa de vida en 1.5 años en promedio. No podemos dejar de pensar en cómo transformar esta situación, en cómo electrificar, cómo sacar la gente de los sistemas motorizados, para caminar e ir en bici. 

Es una obligación ética eliminar las muertes en el tránsito. El 60% de los autos registrados en el mundo están en los países de ingresos medios y bajos, y el 93% de las muertes causadas por accidentes están en ese lugar. Los países ricos tienen el 40% de la flota mundial y 7% de las muertes. ¿Dónde radica la diferencia? En sus  políticas públicas y su diseño urbano, parece una utopía pero muchas ciudades que eligieron priorizar la seguridad vial, lograron bajar las muertes en el tránsito. El escritor Eduardo Galeano afirma en una conocida cita que “la utopía está en el horizonte. Camino dos pasos, ella se aleja dos pasos y el horizonte se corre diez pasos más allá. Entonces, ¿para qué sirve la utopía? Para eso, sirve para caminar”.

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Ciudades CIDEU

La transformación del sistema alimentario de Rosario como estrategia para combatir la malnutrición

La malnutrición es un problema estructural y en todas sus formas se identifica -incluso antes de la crisis generada por el COVID-19- como la principal causa de problemas de salud a nivel global. Según la 2da. Encuesta Nacional de Nutrición y Salud de 2019, en Argentina, la malnutrición afectaba al 23.2% de la población entre 0 y 5 años de edad y al 46,2% en el rango entre 5 y 17 años de edad. En Rosario, los datos reflejan una situación similar: la malnutrición afecta al 40.5% de la población entre 2 y 19 años en 2018, correspondiendo un 2.4% de los casos a bajo peso; un 22.5% a sobrepeso y un 15.6% obesidad, según un análisis desarrollado por la Secretaría de Salud Pública.

Definitivamente, para acabar con la malnutrición en todas sus formas, es necesario transformar los sistemas alimentarios, y el rol de las ciudades en este sentido es clave. La FAO reconoce a las ciudades como lugares y agentes estratégicos para abordar las complejas cuestiones socioeconómicas y ecológicas que limitan la seguridad alimentaria y la nutrición. Es más, en su Agenda Alimentaria Urbana señala que la seguridad alimentaria y la nutrición deben ocupar un lugar destacado en la planificación de las ciudades sostenibles.

Es por esto que la Municipalidad de Rosario, hace una revisión profunda del sistema alimentario de la ciudad para rediseñarlo y hacerlo saludable para las personas y sostenible para el planeta. El municipio ha puesto en marcha un programa con el objetivo general de mejorar la nutrición de la población rosarina, priorizando principalmente los sectores de mayor vulnerabilidad y promoviendo el acceso a alimentos de calidad. Los objetivos específicos del programa incluyen: (i) innovar en la política alimentaria local; (ii) desarrollar una red de abastecimiento que priorice la producción local y la recuperación de pérdidas y desperdicios; (iii) promover la efectiva incorporación de una dieta saludable; e (vi) implementar un modelo de gestión eficiente que asegure la sostenibilidad del sistema.

La apuesta por innovar en la política alimentaria local, apunta a generar un sistema alimentario sostenible mediante la adopción de acciones locales alineadas a las tendencias y buenas prácticas internacionales. El primer paso que da la ciudad en este sentido es la adhesión al Pacto de Política Alimentaria Urbana de Milán junto con el fomento de su participación en otras instancias regionales y globales de discusión y tratamiento de la malnutrición. Actualmente, Rosario es miembro del Comité Directivo del Pacto de Milán como representante de Sudamérica junto a Belo Horizonte, Brasil.

En segundo lugar, el programa prevé el desarrollo de una red de producción, distribución y comercialización para satisfacer la demanda social de alimentos, que incluye la conformación de un mapa de proveedores de insumos y alimentos saludables; la puesta en funcionamiento de distintos centros de producción de alimentos de alto valor nutricional; el fortalecimiento de propuestas de recuperación de frutas y verduras; y la implementación de un sistema de distribución de última milla, a través de espacios de comercialización (por ejemplo, mercados sociales, ferias, comercios de cercanía, plataformas e-commerce, entre otros). Dentro de esta línea de trabajo se están desarrollando políticas públicas como las vinculadas a la Agricultura Urbana (PAU) o el Cinturón Verde, que ponen en marcha la generación de emprendimientos sociales de producción y elaboración de alimentos mediante técnicas agroecológicas, protegiendo además el área periurbana de la ciudad. 

También se puede mencionar RecupeBar, una iniciativa que apunta a recuperar en los mercados centrales todas aquellas frutas y verduras que no sean consideradas aptas para la venta pero sí para ser consumidas. Las pérdidas y el desperdicio de alimentos son un obstáculo para la seguridad alimentaria y tienen, además, un gran impacto sobre la economía y el ambiente. Esta iniciativa ha logrado recuperar hasta el momento más de 400.000 kg. de frutas y verduras que han sido donadas a distintos comedores y organizaciones sociales de la ciudad. El Mercado del Patio, es otro ejemplo, un espacio para la promoción del desarrollo económico y cultural de la ciudad y la región, cuyo eje central es un mercado minorista de productos alimenticios de calidad.

Es fundamental para el éxito del programa promover la efectiva incorporación de una dieta sana, y promover la aceptación social de alimentos saludables a través de procesos de sensibilización territorial y actividades de comunicación. En este sentido, la ciudad está trabajando activamente en el desarrollo y dictado de distintos talleres de formación y capacitación, en la generación de espacios de sensibilización con visitas territoriales y en el diseño e implementación de la estrategia de comunicación que sea efectiva.

Y por último, teniendo en cuenta el nuevo escenario que plantea la pandemia del COVID 19 y, aprovechando la extensa experiencia de la ciudad de Rosario en materia de articulación público-privada, el municipio adopta como instrumento de gestión para llevar adelante el programa, una Alianza para la Innovación y Sustentabilidad del Sistema Alimentario Local. Esta alianza está concebida como un espacio de articulación institucional con capacidad para convocar y movilizar, desde el municipio, a socios estratégicos tales como universidades, organizaciones civiles, bancos de desarrollo, empresas privadas e instituciones representativas del entramado productivo, entendiendo que para hacer realidad un sistema alimentario urbano sostenible e inclusivo, se necesita del aporte de todos. Rosario forma parte, además, de la Microrred de Estrategias Urbanas de Economía Local que impulsa CIDEU, donde comparte experiencias similares con otras ciudades iberoamericanas.

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Ciudades CIDEU

Sistema Distrital de Cuidado de Bogotá: La estrategia urbana al servicio de los derechos de las personas

En Bogotá, 9 de cada 10 mujeres dedican cinco horas y treinta minutos en promedio al día a realizar trabajos de cuidado sin remuneración, según la Encuesta Nacional de Uso del Tiempo ENUT (2017), trabajos sin los que ninguna sociedad puede salir adelante y que, de ser remunerados, equivaldrían al 13% del PIB de la ciudad.

Los trabajos de cuidado son aquellos que implican “cuidar”, tales como apoyar personas en el hogar, cuidar adultos mayores o niños/as, mantener y administrar el hogar, o suministrar alimentos. Una persona cuidadora es una persona que se dedica principalmente a los trabajos domésticos y de cuidado no pagados.

Por esto en 2020 la Alcaldía de Bogotá creó el Sistema Distrital de Cuidado, (SIDICU) un programa que busca cerrar las brechas de género, lograr una distribución equitativa de los trabajos de cuidado y poner en el centro de la agenda a las cuidadoras.

El SIDICU tiene tres objetivos principales, reducir el tiempo de trabajo de cuidado no remunerado de las mujeres, reconocerlo y redistribuirlo entre hombres y mujeres. Esto se logra a través de la articulación de servicios nuevos y existentes para atender las demandas de cuidado, bajo un modelo de atención en dupla: mientras las cuidadoras son atendidas, las personas que ellas cuidan reciben cuidados.

Los servicios para las cuidadoras van desde formación complementaria y certificación de saberes para validar su experiencia en los trabajos de cuidado, hasta respiro y descanso con actividades como yoga, aeróbicos y clases de zumba. A esto se suma atención psicológica y jurídica. Además, los servicios para las personas que requieren cuidados, brindados por el Distrito, están orientados a la promoción de su autonomía a través de actividades lúdicas y pedagógicas para niñas y niños, personas adultas mayores y personas con discapacidad.

Todo el trabajo para poner en marcha el sistema se acompaña de la Estrategia Pedagógica y de Cambio Cultural, una apuesta que se consolidó en el 2020 cuyo objetivo es transformar los imaginarios que tiene la sociedad sobre los trabajos de cuidado y modificar los estereotipos, realizando talleres y campañas masivas de transformación cultural.

El primer paso para lograrlo fue una investigación que realizó el equipo del Sistema Distrital de Cuidado. El propósito fue encontrar las percepciones ciudadanas sobre los roles de género y la división sexual del trabajo, para crear una estrategia que reconstruya la noción que tenemos sobre el trabajo de cuidado y se logre entender que se puede aprender a cuidar porque el cuidado no es exclusivo de las mujeres.

Gracias a esta investigación, se construyeron acciones encaminadas a la transformación cultural de Bogotá, entre las que se destacan los talleres ‘A Cuidar se Aprende’ y ‘Reconstruyendo el Cuidado’, y la Red de Alianzas del Cuidado.

Una realidad en las localidades urbanas y en la Bogotá rural

Pensar la planeación urbana para las mujeres también es una apuesta del sistema, por eso se crearon las Manzanas del Cuidado, el primer modelo en América Latina que integra urbanismo táctico, cuidado y enfoque de género.

Una manzana es un área de la ciudad, de no más de 800 metros, en donde se concentran servicios de cuidado como colegios, jardines infantiles, ludotecas, hospitales, parques deportivos y recreativos y centros culturales, entre otros, en torno a una entidad ancla, por ejemplo, un Centro de Desarrollo Comunitario.

Su objetivo es que las cuidadoras y las personas que requieren cuidado tengan servicios en un radio caminable de no más de 20 minutos, apostándole además a una planeación urbana futurista y centrada en las mujeres.

Durante el 2020 se inauguraron dos manzanas. La primera en Ciudad Bolívar, una localidad en donde hay 99.000 cuidadoras, y en la que, uno de cada dos hogares tiene personas que requieren cuidados. La segunda fue en Bosa, en donde hay 100.832 cuidadoras. En el primer trimestre del 2021, se inauguró la tercera, en San Cristóbal.

El Sistema, además, puso en marcha dos Unidades Móviles de Cuidado, vehículos equipados con servicios como educación flexible para terminar la primaria y el bachillerato, actividades de respiro y relajación, atención psicológica y jurídica entre otros, para llegar a zonas urbanas y rurales de difícil acceso en donde no existe infraestructura para la articulación de servicios. Así se logró beneficiar a las cuidadoras de Sumapaz, Usme, Ciudad Bolívar, Engativá, Suba y Rafael Uribe Uribe, con una modalidad itinerante que lleva servicios dos veces a la semana a zonas específicas de estas localidades. La puesta en marcha de estas unidades se logró gracias a una donación de $USD 850.000 dólares hecha por Open Society Foundations.

El Sistema Distrital de Cuidado comenzó en el 2019 con la firma de un pacto entre el Movimiento de Mujeres de Bogotá y Claudia López, entonces candidata a la alcaldía. Luego, en el 2020 y en alianza con ONU Mujeres, se construyeron las Bases Técnicas del Sistema, una hoja de ruta que contiene el diagnóstico del trabajo de cuidado no remunerado en Bogotá, la visión, los objetivos, los componentes y el impacto del sistema. A esto se sumó la asignación presupuestal más grande que se ha hecho en Bogotá para la Secretaría de la Mujer, con el objetivo de ser la entidad rectora del sistema y fortalecer servicios para la garantía de derechos de las mujeres.

Además, en el 2020, se creó la Comisión Intersectorial del Sistema Distrital de Cuidado, instancia de articulación de 13 entidades del Distrito, el Gobierno Nacional, la academia, diferentes instancias de participación y organizaciones de la sociedad civil para trabajar en conjunto por las cuidadoras de Bogotá.

*Un artículo sobre este proyecto también ha sido publicado en la Revista CIUDAD SOSTENIBLE No. 42, en el siguiente enlace.

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Desafíos estratégicos de las ciudades latinoamericanas frente al fenómeno de la metropolización

El rápido crecimiento demográfico y la acelerada urbanización de América Latina ha conllevado a la necesidad de repensar la manera en que se dan las interacciones municipales, así como las dinámicas socioeconómicas, ambientales y político-institucionales en los territorios.

Según la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), la región latinoamericana es la más urbanizada del mundo. De 100 personas, 80 residen en el área urbana, motivadas por la búsqueda de empleo, generación de mayores ingresos, vivienda, educación, refugio de la violencia u otros.

El alto crecimiento de la urbanización ha implicado relacionamientos y conurbaciones por limitantes topográficas e hidrológicas entre municipios, que en muchos casos se han ido institucionalizado como áreas metropolitanas.

El fenómeno de la metropolización es visto como una oportunidad de desarrollo, pero también como una fuente de nuevos desafíos según Eduardo Rojas y otros, en su libro “Gobernar las metrópolis”.  Considerando las diferentes dimensiones del desarrollo territorial, se resumen algunos de los desafíos estratégicos de las ciudades latinoamericanas frente al fenómeno de la metropolización:

1. Desafíos vinculados al desarrollo sociocultural

En las ciudades latinoamericanas cada vez más se incrementan problemáticas de tipo social por necesidades insatisfechas en materia de educación, salud, seguridad y provisión de servicios básicos. Estos pueden verse traducidos en un alza a la incidencia de comportamientos antisociales, cometimiento de delitos y actividades criminales, la desintegración social, así como desigualdad en el acceso a beneficios del desarrollo urbano.

Un tema social al que se debe prestar especial importancia es lo referente a la migración, no solo desde el campo hacia la ciudad, sino también entre países, en busca de mejores oportunidades de vida o huyendo de la violencia social (por ejemplo, desplazamiento forzado por pandillas o “caravanas de migrantes” desde Centroamérica hacia Estados Unidos).

2. Desafíos vinculados al desarrollo económico

Un desafío importante es la reducción de desigualdades entre aquellos municipios que poseen más y menos recursos para financiar políticas de desarrollo. Resolver esta situación es crucial pues la desigualdad económica y estructural en la que se encuentran las ciudades latinoamericanas genera injusticias y desequilibrios en la calidad de vida urbana.

Asimismo, se deben atender problemáticas vinculadas con la productividad y regularización de actividades informales con una lógica metropolitana. En esta región, las actividades económicas informales son usualmente ejercidas por mujeres de diferentes edades que, por bajos niveles educativos, necesidad de cuidar a niños, niñas, personas adultas mayores o con discapacidades, no tienen acceso a empleos formales y se autoemplean o subemplean en condiciones precarias.

Relevante es disminuir la creciente dispersión de empleos en el área urbana de cara a vincular de mejor manera a emprendedores, micro, pequeñas y medianas empresas con los mercados, plataformas logísticas de transporte, exportación y también considerar la disrupción digital como un hecho que no requiere que las empresas estén localizadas en las áreas centrales de las ciudades.

Otro desafío sustancial es la relación urbano- rural y la posibilidad de polos de desarrollo fuera de las áreas metropolitanas, para así equilibrar la alta concentración de actividad económica, social y político-institucional con una lógica de complementariedad con la ruralidad.

3. Desafíos vinculados al desarrollo ambiental

En clave de pensamiento y planificación estratégica, es importante considerar la importancia de la promoción de la sostenibilidad ambiental en las ciudades latinoamericanas. Esto, porque la urbanización ha generado una serie de presiones en los recursos naturales, como el suelo, agua y aire, que indiscriminadamente han sido sobre explotados, degradados o contaminados. Por ejemplo, la contaminación de ríos y quebradas, la contaminación del aire por alto tráfico, entre otros.

La exploración y puesta en marcha de acciones a nivel metropolitano que impulsen el uso de energías alternativas, nuevas tecnologías, que promuevan la producción de manera responsable, el cambio en los patrones de consumo, la gestión del riesgo, desarrollo de la capacidad de resiliencia y mitigación del cambio climático, serán claves para la sostenibilidad de las ciudades.

4. Desafíos vinculados al desarrollo político e institucional

Más allá de la institucionalización de las áreas metropolitanas, el principal desafío radica en el establecimiento de la gobernanza y gobernabilidad en ella, considerando la tensión entre los distintos niveles de gobierno y las implicancias en términos de poder que significa ceder autonomía. En las ciudades latinoamericanas, son el gobierno central y los gobiernos locales los responsables de permitir/consolidar la región y gobiernos metropolitanos.

Otro desafío importante es la captación y administración de recursos a nivel metropolitano para lograr atender necesidades sociales, promover el desarrollo económico, y todo ello de manera transparente, para no derrochar recursos y articular de manera más eficiente entre los diferentes actores presentes en los territorios.

Contar con esta armonización de marcos normativos y jurídicos de ordenamiento y desarrollo territorial entre los diferentes niveles de gobierno permitirá fluir de mejor manera los procesos que se impulsen de arriba hacia abajo y de abajo hacia arriba.

De igual relevancia es el reto de propiciar el apropiamiento de la identidad metropolitana, motivar la participación de la ciudadanía e impulsar procesos de inteligencia colectiva y comunicación en las ciudades.

¿Por dónde empezar?

Si bien son muchos y variados los desafíos estratégicos que las ciudades latinoamericanas frente al fenómeno de la metropolización, es importante comenzar por ir abordando lo que es posible desde las competencias, responsabilidades y recursos con las que actualmente cuentan. En la actualidad, las nuevas tecnologías y conectividad a internet han abierto la posibilidad de aprender unas ciudades de otras, compartir metodologías, conocimientos y experiencias.

Aquellas ciudades que están en proceso de metropolización deben contar con información actualizada y precisa sobre las problemáticas socioculturales, económicas, ambientales y político-institucionales. Asimismo, deben conocer los actores y acciones que ya se están implementando en los territorios, cartografiar los problemas y planificar de manera participativa con la ciudadanía los escenarios posibles, así como las rutas críticas para lograr consensos, priorizaciones, gestionar los recursos, co crear soluciones y así ir avanzando en la solución de dichos problemas. Por esto, es fundamental considerar el pensamiento y planificación estratégica como herramientas claves para el diseño, implementación y evaluación de la estrategia urbana.

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