Ciudades CIDEU

¿Y si pudiéramos lograr que la ciudad nos cuidara?: una visión feminista de la ciudad

“¿A poco un reglamento puede ser machista?”, me preguntó un periodista recientemente. “Debemos implementar la perspectiva de género, pero no sabemos cómo”, es una de las frases más comunes que escucho cuando se discute el tema con los equipos de gobierno, incluso de sociedad civil, que ha incorporado ese lenguaje en su portafolio sin saber por dónde se inicia el cambio sustantivo. “Es decir que tenemos que pensar en autobuses rosas?”, me dijeron en un taller con expertos en transporte. Hacer política pública con perspectiva de género va más allá de solo asegurarse que los documentos tengan lenguaje incluyente o pensar en campañas de acoso.

Tener políticas y proyectos con perspectiva de género es poder identificar si la política ayuda a reducir las desigualdades entre hombres y mujeres, entre los sectores más vulnerados por un sistema social diseñado para perpetuar estereotipos, roles y violencias que permiten que un sector de la población se beneficie de las vulnerabilidades de otro sector.

Para entender cómo podemos ver una política pública con perspectiva de género, debemos reconocer que vivimos en un sistema sexo-genérico que asigna estereotipos y roles sociales a las personas de acuerdo al sexo con el que nacemos. A las mujeres “nos toca” privilegiar el cuidado de la familia por encima del desarrollo profesional o la independencia económica, nuestro trabajo se concibe como una obligación y, por lo tanto, no se remunera. Aprenderemos cómo cubrir nuestras necesidades en la ciudad a pesar de que la ciudad que no se diseña para facilitarnos esas tareas. A los hombres “les toca” proveer, ser productivos, llevar el sustento al hogar.

Muchos trabajos se diseñan para perpetuar esta división sexual del trabajo, estableciendo condiciones de acceso sólo para las personas que pueden dedicar su tiempo al trabajo porque hay alguien más que cuida de la familia. Los trabajos no son masculinizados, solamente están diseñados para que una mujer que tiene labores de cuidado no pueda cumplir con los requisitos de acceso o permanencia. Lo vemos también en la arquitectura: los reglamentos exigen mejores condiciones de habitabilidad para las salas que para las cocinas, los baños de hombres no cuentan con cambiadores para bebes, o que el baño de mujeres no siempre facilita nuestra higiene menstrual.

En transporte, por ejemplo, seguimos pensando que los viajes más importantes son de ida y vuelta a la escuela y al trabajo, agrupando los “otros” viajes en categorías que no importan. Estos “otros” son viajes de cuidado (Madariaga, 2013), hechos principalmente por mujeres: viajes de compras, trámites, salud, acompañamiento de terceras personas, asistencia, etc. Estos viajes de cuidado, realizados principalmente por mujeres, llegan a contar cerca del 40% de los viajes en una ciudad y la planeación actual simplemente los ignora. Al ser concatenados y no lineales -de ida y vuelta-, los ingenieros en transporte suelen decir: “son costosos de levantar y difíciles de analizar”. Esto provoca que los sistemas de transporte respondan a quienes hacen viajes “fáciles”, es decir, pendulares, olvidando los viajes en cadena que necesitan más conexión, mayor flexibilidad y una mejor infraestructura de acceso.

Otro ejemplo es el diseño de parques y espacios públicos. En un viaje reciente a La Paz, me llamó la atención la gran cantidad de canchas de fútbol que se adecuaban por todos los rincones. “Nuestro presidente apoya mucho al deporte, aunque nuestro equipo nacional no es bueno”, me dijo una funcionaria municipal. Le pregunté: ¿Qué juegan las mujeres?, ¿Dónde juegan ellas? Ahí se dio cuenta de que nunca había pensado que para ellas no había una inversión tan grande para su deporte de preferencia.

Así como zonificamos la ciudad, hacemos los parques, áreas deportivas monofuncionales, encerramos a la niñez en jaulas de juegos y reducimos al mínimo la vegetación para ahorrar en mantenimiento. Aun cuando la percepción de inseguridad es más alta para las mujeres, las banquetas las diseñamos al mínimo, la iluminación se dirige al vehículo y no a la banqueta, suelen no existir rampas, pasos peatonales continuos, múltiples obstáculos, se elimina la sombra porque la vegetación es costosa de mantener, y así hacemos que caminar sea difícil. Diseñamos desde la función de recreación o de traslado, y no de cuidado. Nos preocupamos porque existan los espacios, pero no cómo deben funcionar para las personas más vulnerables se sientan seguras en ese espacio.

Cuando tomamos decisiones por y para la ciudad, las hacemos con base en nuestra propia experiencia de vida en la ciudad. Pero cuando esas decisiones solo se han hecho por una parte de la población que conoce un rol, el otro se ignora y por lo tanto sus necesidades se olvidan. ¿Por qué pedimos más presencia de mujeres y grupos diversos en los espacios de toma de decisión? justamente para poder cubrir ese hueco de información que pone en la mesa una experiencia de vida diferente.

Por dónde empezamos: primero, reconociendo cómo estos roles y estereotipos de género están presentes en nuestra vida y nuestra profesión; segundo, exigiendo que todas nuestras mediciones, datos o indicadores tengan datos desagregados por sexo y edad, procurando incluir las condiciones que identifican grupos en situaciones de vulnerabilidad, tales como personas con discapacidad, condición social, etnia, entre otras, de otra forma no podremos identificar las diferencias; y tercero, preguntarnos si lo que estamos diseñando ayudará a cuidarnos o nos vulnera.

Desde el feminismo empujamos un cambio de paradigma de pasar de un estado proveedor a un estado cuidador. Lograr ciudades que cuiden y no solo que produzcan. La productividad en nuestro sistema capitalista siempre se sostendrá en una parte de la población que realiza trabajo no remunerado de cuidado.

¿Cómo sería una ciudad si la diseñáramos desde la perspectiva de las mujeres? Sería sin duda una ciudad cuidadora, una ciudad cercana que nos facilite los traslados, el acceso a servicios y trabajo cerca de las viviendas, de nuestra red de cuidados; porque caminamos, cargamos cosas, acompañamos personas, nos cansamos, nos cuidamos, vigilamos a otros o a nuestro entorno, construimos redes de apoyo, formamos comunidad. Es necesario que el estado invierta más en el cuidado y para eso se requiere que re-pensemos la ciudad y sus mecanismos desde la perspectiva de género, que erradique roles y nos enseñe que la labor de cuidado nos toca a todos y todas por igual.

Bibliografía:

Sánchez de Madariaga, I. (2013). The Mobility of Care: A new Concept in Urban Transportation. In Sánchez de Madariaga, I., & Roberts, M. (Eds.), Fair Share Cities: The Impact of Gender Planning in Europe. London: Ashgate.

Ciudades CIDEU, Vivienda

El Plan para el Derecho a la Vivienda de Barcelona 2016-2025

A partir de 2015, con la entrada de un nuevo equipo de gobierno integrado por destacados/as activistas del derecho a la vivienda, se aborda en Barcelona de una manera prioritaria la problemática de la vivienda. El contexto de partida puede resumirse a través de dos datos clave: el reducido número del parque público de vivienda, que representa sólo el 2% del parque de la ciudad (frente al 15% de media en la Unión Europea); y la fuerte incidencia de desahucios, que, si bien en un principio eran fruto de ejecuciones hipotecarias, en la actualidad más del 80% de estos son causados por dificultades para hacer frente al pago del alquiler.

Para abordar este complejo fenómeno, la ciudad de Barcelona se dotó de un Plan Estratégico por el Derecho a la Vivienda con el objetivo de garantizar su función social. Este plantea un giro radical en la concepción de la vivienda y en la defensa de ésta como un derecho, con un horizonte temporal de diez años, de 2016 -2025. Fue elaborado con amplia participación de la sociedad civil y redactado desde el territorio. Identifica objetivos principales y se estructura en cuatro ejes de actuación con una batería de medidas para mejorar la calidad del servicio público en el ámbito de la vivienda. El plan tiene un tratamiento particular para cada uno de los distritos y barrios de la ciudad contemplando al mismo tiempo colectivos específicos.

El primero de los ejes está orientado a prevenir y atender la exclusión residencial a través de medidas de carácter complementario, como la creación de una red de oficinas de vivienda por distritos, servicios especializados en medición y apoyo a personas en proceso de pérdida de vivienda, una serie de ayudas sociales para paliar la pobreza energética y emergencia habitacional, así como sanciones a grandes propietarios que incumplan sus obligaciones.

El segundo eje, aborda la garantía del buen uso de la vivienda a través de medidas como la movilización de vivienda vacía y la realización de censos y sanciones para su correcta monitorización. Igualmente, se cuida el mantenimiento del uso residencial y de quien lo habita a través de la detección de acoso inmobiliario, la regulación y limitación del uso turístico de las viviendas y la regulación de los precios de alquiler. Por último, este eje planea la mejora del conocimiento y gestión del parque público a través de acciones de inspección, regulación y sanción del parque público de alquiler.

El tercer eje se centra en una cuestión clave como es la ampliación del parque de vivienda asequible. Por un lado, a través de la generación de nuevos solares para la vivienda protegida, implementando nuevos modelos de vivienda social o incluso comprando edificios existentes para destinarlos al alquiler público. Por otro lado, se extienden y mejoran las ayudas al alquiler en el mercado privado, promoviendo programas y entidades específicas que faciliten e impulsen la movilización del parque de vivienda privado para convertirlo en asequible. Esto se hace a través de la captación de vivienda privada por medio de programas de gestión público de alquiler, fomentando la rehabilitación para destinarla al alquiler asequible, así como impulsando el mercado social de la vivienda, apoyando a su vez el modelo de cooperativas en cesión de uso, “masovería urbana”, o la promoción de viviendas de alquiler asequible por parte de entidades sociales.

Destacan dentro de este tercer eje dos hitos en política de vivienda que permiten a Barcelona converger con experiencias de buenas prácticas del centro y norte de Europa. Por un lado, el convenio firmado con entidades sin ánimo de lucro para la construcción o rehabilitación de inmuebles en régimen de alquiler o cesión de uso a través del cual el Ayuntamiento de Barcelona se compromete a ceder suelo para la construcción de 1.000 viviendas, de las cuales casi la mitad están ya en fase de tramitación. Y, por otro lado, la constitución del primer operador público privado, denominado “Habitatge Metrópolis Barcelona” de ámbito metropolitano que, con el mismo sistema de cesión de suelo público, tiene como objetivo la construcción de 4.500 viviendas asequibles, de las cuales 2.500 estarían en Barcelona ciudad. Ambas iniciativas, de carácter público – privada la primera y público – comunitaria la segunda, suponen una experiencia de gestión mixta por un período de más de cincuenta años, a cuyo término acabarían pasando a integrar el parque público de vivienda social de la ciudad.

El cuarto eje estratégico propone mantener, rehabilitar y mejorar el parque actual. Para ello se plantea un mejor conocimiento del estado del parque actual, así como una política de rehabilitación enfocada al derecho a la vivienda y ayudas a la rehabilitación interior y exterior de los edificios. Igualmente, se incluyen ayudas a la rehabilitación y nuevos mecanismos que faciliten la financiación y fomenten el empleo digno a través de ésta.

En síntesis, el plan estratégico plantea soluciones para garantizar la función social de la vivienda más allá de su concepción como bien de mercado, conjugando medidas orientadas a prevenir fenómenos urgentes de emergencia habitacional, así como a largo plazo, sentando las bases de una nueva política. La diversificación de fórmulas y complementariedad de medidas comprendidas buscan de este modo, garantizar la no privatización del parque de vivienda social y generar un nuevo segmento en el mercado que garantice la asequibilidad permanente de la vivienda y compromiso del interés general de las inversiones públicas.

El Plan Estratégico por el Derecho a la Vivienda y sus estrategias se está compartiendo actualmente en la Microrred de Estrategias Urbanas de Derecho a la Vivienda de la que participan referentes vinculados/as a la política de vivienda de Antioquia y Bogotá (Colombia), Barcelona (España), Buenos Aires (Argentina), Lima (Perú), Montevideo (Uruguay) y Tijuana (México).

Ciudades CIDEU

Un año de aprendizaje en red y una mirada al 2022

Hace exactamente dos años relanzamos este blog con un artículo, cuyo título era una declaración de intenciones – CIDEU se renueva -, que anunciaba nuevas alianzas, nuevos proyectos y nuevos espacios de colaboración para el beneficio de las ciudades de la red. La ruta de acción que nos propusimos para alcanzar los objetivos cambió completamente a principios de 2020, con la llegada de la pandemia. Sin embargo, el mismo contexto de crisis puso en evidencia la importancia del trabajo en red y, aprovechando el auge de la virtualidad, conseguimos adaptar nuestra propuesta de valor para dar respuesta a las nuevas necesidades, manteniendo el foco en la importancia de la planificación estratégica. Los aprendizajes del 2020 fueron el preámbulo para un año 2021 muy productivo, de mucho intercambio, formación y trabajo entre pares.

A mediados del pasado mes de noviembre celebramos de manera virtual el Encuentro de CIDEU “Hacia una recuperación económica verde e inclusiva”, en el que autoridades de las ciudades y entidades socias de la red reflexionaron y debatieron acerca de cómo la recuperación de la crisis sanitaria, económica y social generada por la pandemia tiene que ser coherente con los esfuerzos por combatir el cambio climático y con la consecución de los objetivos a largo plazo en materia de sostenibilidad, y reafirmaron su compromiso con el impulso de un modelo socioeconómico sostenible, más resiliente e inclusivo.

El encuentro se caracterizó por proponer una perspectiva política de la recuperación, a través de un diálogo entre Irací Hassler, alcaldesa de Santiago de Chile, Ulpiano Suarez, intendente de Mendoza y Natalia Chueca, Consejera de Servicios Públicos y Movilidad de Zaragoza; una perspectiva territorial, con la visión experta del ICLEI y la exposición de iniciativas que ya se están implementando en las ciudades de La Habana, Sao Paulo y Lima, y una perspectiva académica y social, mediante la presentación de experiencias que se están llevando a cabo de manera articulada entre estos sectores y el gobierno, facilitado por catedráticos de la Universidad de Zaragoza.

Además de propiciar el debate y la reflexión en torno a un tema imprescindible para el futuro de nuestras ciudades, el encuentro sirvió de marco a las reuniones institucionales de CIDEU. En la reunión de la Asamblea General, se recapituló sobre los logros alcanzados en el objetivo asumido por la red para 2021, de incrementar las capacidades técnicas de las ciudades y entidades socias para dar respuesta a los desafíos estratégicos de la nueva realidad urbana.

Se destacó que CIDEU ha contribuido a que las ciudades enriquezcan sus políticas, planes y proyectos por medio de la creación de 8 Microrredes de Estrategias Urbanas, nuevos espacios de cooperación en el que participan más de 30 ciudades de la red, que se encuentran periódicamente para compartir experiencias y desafíos e intercambiar ideas, en las temáticas de economía local, movilidad sostenible, derecho a la vivienda, transversalidad de género, modelos de proximidad y ecología urbana, entre otros.

También se ha logrado incrementar las capacidades en los gobiernos locales, con la formación de técnicos/as que han aprendido herramientas de gestión estratégica, en el Programa de Especialización en Pensamiento Estratégico Urbano y los cursos de especialización en gobernanza metropolitana, el modelo de ciudad próxima y la movilidad sostenible en contexto de crisis. En total, más de 300 personas accedieron a formación durante 2021, a través del Campus de Estrategias Urbanas.

Por otro lado, este año se acompañó a las ciudades de la red a presentarse a diversas convocatorias para acceder a recursos, como el Global Mayors challenge, que otorga un millón de dólares a 15 ciudades por sus ideas y soluciones innovadoras en el contexto de la pandemia COVID-19, dado como resultado que 5 de las que participaron en el proceso de acompañamiento se encuentran entre las 11 ciudades iberoamericanas preseleccionadas. Además, se apoyó la presentación de las ciudades a la convocatoria de la Unión Europea para Autoridades Locales.

El trabajo de la red se ha reforzado gracias a las alianzas estratégicas con diversas entidades con las que hemos emprendido acciones conjuntas, como la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB), las redes de ciudades CGLU y Metrópolis, y organizaciones como la Red de Innovación Local (RIL), la red SIMUS de movilidad sostenible, Cisco Networking Academy, la Red Solidaria para la Transformación Social (REDS), entre muchos otros.

En este año la red se ha ampliado, con la incorporación de 6 nuevos socios: 5 gobiernos locales, que son la Alcaldía de Santiago de Cali, Colombia; el Municipio de Riobamba, Ecuador; los Ayuntamientos de Neiba y Santo Domingo Norte, República Dominicana; y el Ayuntamiento de Los Cabos, México; además de 1 entidad colaboradora, que es el Colegio de Arquitectos del Perú – Regional Ancash, Perú.

El 2022 será un año para seguir creciendo, abriendo las puertas a otras ciudades que quieran sumarse a esta gran comunidad, para fortalecer los espacios de cooperación entre ciudades, para consolidar las alianzas e impulsar programas que lleven más beneficios a los socios, y para avanzar en la reflexión/investigación sobre la gestión estratégica urbana en Iberoamérica, detectando y analizando tendencias, para producir metodologías y herramientas que sean útiles para las ciudades.

2022 también será el año para reencontrarnos presencialmente en el congreso anual y celebrar todos los logros alcanzados, bajo la mirada de la ciudad de Bogotá que nos espera con los brazos abiertos.

Ciudades CIDEU, ODS

Cómo desarrollar una Agenda Urbana local (y no morir en el intento)

Reconozcámoslo: la Agenda Urbana está de moda. Cada vez leemos más noticias, más posts, cada vez se organizan más jornadas, sesiones, mesas redondas… Yo mismo he participado en varias a lo largo de este año. Pero, ¿tenemos claro qué es la Agenda Urbana? ¿Sabemos cuál es su relación con la Agenda 2030? ¿Qué ha pasado con las Agendas 21? ¿Y dónde quedan las EDUSI (Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado)?…

Quizá trabajes para un ayuntamiento, una agencia de desarrollo local o una diputación, quizá te dediques al mundo de la consultoría, o quizá pertenezcas a una organización social… Y quizá te hayas hecho alguna vez las mismas preguntas que yo. Las respuestas no son fáciles de obtener ya que la realidad está cambiando rápidamente, pero voy a intentar aportar algo de luz al tema desde mi propia perspectiva y experiencia. Responder a estas preguntas es el primer paso para desarrollar una Agenda Urbana local. Algo a lo que algunos y algunas vamos a dedicar mucho tiempo en los próximos años.

Como digo en el vídeo anterior, la Agenda Urbana no es más que llevar a la práctica los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 a nivel local. Y por eso es urbana, pero no nos equivoquemos, no es solo para grandes ciudades ni habla solo de urbanismo. La Agenda Urbana aplica a cualquier núcleo urbano de cualquier tamaño. Tanto municipios con menos de 10.000 habitantes como Alfaro (La Rioja)…, como zonas eminentemente rurales como el Alto Tajo (Guadalajara)…

Pasando, como no, por ciudades de tamaño medio como Pamplona (Navarra) o ciudades grandes. A todos estos ámbitos se puede aplicar la Agenda Urbana, porque en todos ellos hay retos sociales, ambientales y económicos que tenemos que afrontar si queremos conseguir los ODS de la Agenda 2030. Y aquí es donde surge la primera confusión: ¿no podemos desarrollar una Agenda 2030 local y ya está? A mi modo de ver no, no se puede. La Agenda 2030 es un compromiso internacional gestado en el seno de Naciones Unidas y que tiene un enfoque mundial, no local. ¿Acaso podemos lograr a nivel local la sostenibilidad de la deuda de los países en desarrollo? ¿Podemos promover el estado de derecho a nivel internacional?… Muchas metas de la Agenda 2030 no tienen sentido a nivel local o ya están logradas en el contexto estatal o europeo. Por eso, en mi opinión, no tiene sentido desarrollar un plan de acción de la Agenda 2030 a nivel local. Para eso existe la Agenda Urbana Española:

Se aprobó formalmente en 2019 y, como dice su propia web, “se concibe como un documento estratégico que persigue el logro de la sostenibilidad en las políticas de desarrollo urbano en España. Pretende ser un método de trabajo y un proceso para todos los actores, públicos y privados, que intervienen en las ciudades y que buscan un desarrollo equitativo, justo y sostenible desde sus distintos ámbitos de actuación”. La Agenda Urbana Española ya se ha encargado de aterrizar los ODS de la Agenda 2030 a nivel local y en el contexto español y europeo. Solo nos queda hacerla nuestra y adaptarla al nivel local, a nuestras peculiaridades y a nuestros intereses.

Aquí me gustaría señalar que el contexto existente en el momento actual no nos va a facilitar la tarea, ya que es probable que estemos recibiendo mensajes confusos desde las propias administraciones públicas. No quiero jugar a adivinos, pero no me extrañaría ver en los próximos meses iniciativas de impulso de planes de acción de Agenda 2030 a nivel local. Algo que, desde mi humilde opinión, sería un gran error.

Por otra parte, todavía están activas en muchos municipios las Agendas 21 Locales, con sus planes de acción, sus sistemas de seguimiento, sus estructuras organizativas con personal dedicado, incluso las redes de municipios con Agendas 21 a nivel regional. Como se sabe ya, la Agenda 21 surgió en 1992 como un programa de desarrollo sostenible para el Siglo XXI. Yo trabajé casi 10 años como Responsable de la Agenda 21 de Pamplona y sé de buena tinta que la marca nunca cuajó, nadie entendía qué son las Agenda 21 y era un concepto difícil de explicar. Pero el trabajo está ahí, los procesos avanzaron, en unos sitios con más éxito y en otros con menos. Sugiero pues que nos despidamos ya del “21”, que adoptemos la palabra “Urbana” en nuestras agendas y que sigamos trabajando como hasta ahora, o mejor aún, con el impulso de la Agenda 2030 y poder visual y comunicativo de los ODS detrás como apoyo.

Por suerte para nosotros, la Agenda Urbana Española se ha propuesto ponernos las cosas fáciles. Si navegamos en su web nos vamos a encontrar una serie de herramientas para la implementación: Estas herramientas incluyen varias fichas para la realización del diagnóstico, un análisis DAFO o la identificación de líneas de actuación, así como una base de datos sobre los municipios españoles muy completa y sobre la que poder realizar el diagnóstico cuantitativo. Creo que estas herramientas componen una buena base sobre la que empezar a trabajar y profundizar ya seas un municipio pequeño o grande.

Más allá de las propias herramientas de implementación de la Agenda Urbana Española, me gustaría proponer una serie de pasos para desarrollar (con éxito) una Agenda Urbana Local. Lo que propongo está basado en el Pensamiento y la Planificación Estratégica Urbana, de lo que aprendí a través de la red Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU), de los gestores de otras ciudades (Donosti, Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Málaga, Jaén…), y de autores como Fernandez Güell o Pascual Esteve.

Los 9 pasos que propongo son:

PASO 1 – VOLUNTAD. Hay que identificar quién quiere poner en marcha la Agenda Urbana y si tiene capacidad y legitimidad para iniciar el proceso y poner los recursos necesarios. Generalmente será un alcalde o alcaldesa o un equipo de gobierno.

PASO 2 – IMPULSO. La Agenda Urbana no se va a hacer sola por mucho que quiera el alcalde. Se deben identificar personas concretas que tienen que coordinar e impulsar el proceso. Puede ser personal municipal o de otra entidad del territorio. Aunque pueden ayudar, no recomiendo que esto lo haga una empresa contratada, al menos no al 100%.

PASO 3 – MODELO DE GOBERNANZA. Hay que identificar quiénes son los agentes del territorio que tienen que participar en el proceso y cómo y hacerles partícipes desde el principio. Importante involucrar a la ciudadanía en su conjunto y a la oposición política también y trabajar sobre la base del consenso.

PASO 4 – DIAGNÓSTICO. Haz una instantánea de tu realidad urbana. Utiliza estudios existentes y datos ya publicados para ahorrar costes. Haz un análisis DAFO con los agentes locales.

PASO 5 – PROSPECTIVA. Suena complejo, pero es más sencillo de lo que parece. Mira hacia adelante. ¿Qué nos puede deparar el futuro si no hacemos nada? ¿Y si hacemos algo? ¿Cuál es nuestro potencial?

PASO 6 – ESTRATEGIA. Define objetivos a largo plazo a nivel local en línea con los objetivos estratégicos de la Agenda Urbana Española. Genera una visión común consensuada con los agentes y ciudadanía. El objetivo es sumar adhesiones al proceso.

PASO 7 – PROYECTOS. Identifica proyectos existentes o ideas de proyectos futuros que puedan ayudar a alcanzar estos objetivos. Conecta unos con otros, trabaja de forma transversal. Busca especialmente los que te permiten avanzar en varios objetivos, con poco esfuerzo y mucho impacto. Busca colaborar con todos los agentes y todos los sectores.

PASO 8 – EJECUCIÓN. Busca recursos para poner en marcha los proyectos, busca alianzas en el territorio.

PASO 9 – EVALUACIÓN. ¿Nos acercamos a los objetivos? ¿Ejecutamos lo que habíamos previsto? Revisa la estrategia y modifica lo que no funciona bien.

Y no te olvides de que la clave no es el resultado si no el proceso. Genera confianza, espíritu innovador, ganas de colaborar… en definitiva, promueve un cambio cultural hacia una gestión estratégica de la Agenda Urbana. Y por último, no estás solo o sola. Busca ayuda y apoyo más allá de tu realidad territorial. Lo más probable es que alguien ya haya pasado por la misma situación o haya tenido que afrontar el mismo problema.

Espero que este artículo sirva para arrojar un pequeño destello de luz en un mundo cada vez más complejo. ¡Ánimo y mucha suerte!
*Este artículo se publicó originalmente en LinkedIn.

Ciudades CIDEU, Movilidad

La estrategia detrás de la movilidad urbana sostenible

Jaime Lerner decía que las ciudades no son un problema, son la solución para los grandes problemas de la humanidad.

En 1990, dos de cada diez personas vivían en áreas urbanas, hoy viven 5,5 de cada 10, y según la ONU para el 2050 se espera que esta relación aumente y 7 de cada 10 personas vivan en áreas urbanas. Estas cifras demuestran que hay un desafío importante en planificar ciudades que puedan acoger a todas estas personas, que puedan protegerlas y que puedan ser sostenibles, asegurando la calidad de vida sin comprometer recursos de las generaciones futuras. La movilidad, por el protagonismo que tiene en todas las ciudades y por sus consecuencias, es uno de los ejes centrales de la planificación estratégica urbana y un aspecto clave para lograr la sostenibilidad.

La forma en que las ciudades crecieron en los últimos años, dista mucho de ser sostenible. Especialmente las áreas urbanas más grandes de América Latina, que se desarrollaron bajo la lógica del mercado inmobiliario, más que con una inteligencia racional basada en la mejora de la calidad de vida. Por ejemplo, en el área metropolitana de San Pablo (Brasil) viven actualmente 23 millones de personas, el crecimiento ha hecho que la gente viva cada vez más lejos del centro, donde la tierra es más barata, pero donde se concentran las oportunidades de trabajo y de desarrollo personal. Esta situación lleva a que muchas personas tengan que trasladarse a diario, lo que causa una gran crisis de movilidad.

El diseño urbano, la manera en cómo la ciudad decide crecer, tiene consecuencias directas en la movilidad. Cuando visitamos una ciudad que tiene lo que comúnmente se conoce como “grandes problemas de movilidad”: muchas muertes, líneas de autobuses o de metro congestionadas, mucho tráfico; no la entendemos como una ciudad con problemas de movilidad, sino que miramos más allá y vemos un ciudad que está mostrando síntomas de que algo no está bien, demostrando que hay una crisis de diseño urbano, del uso de la tierra, de planificación estratégica.

Las ciudades subsidian el transporte individual motorizado pero no lo visibilizan. Una investigación hecha por Discourse Media, estima los costos individuales y sociales de las diferentes formas de moverse por la ciudad. Muestra que si una persona decide caminar para ir al trabajo, y eso le cuesta un dólar, a la sociedad le cuesta 0,1 dólar; si en cambio decide ir en bici y le cuesta 1 dólar, la sociedad va pagar 0,8 dólares para mantener la cicloruta y la señalización; si esa persona decide tomar transporte público y le cuesta 1 dólar, equivale a un costo de 1,5 dólares para la sociedad, sin embargo, si esa persona hace la misma ruta en auto privado y le cuesta 1 dólar, a la sociedad le cuesta 9.2 dólares. Las ciudades por lo general analizan el importe del subsidio al transporte público, pero no contabilizan el costo del transporte individual motorizado como costos. Existen costos de mantenimiento de infraestructura, de señalización, a los que se suman las muertes, las personas heridas, las enfermas por contaminación, y las implicancias en el uso del espacio público que no son tenidos en cuenta entre los costos del transporte individual motorizado.

A esta situación, se le suman los cambios en las pautas de movilidad a raíz de la pandemia COVID-19. El Boston Consulting Group realizó una encuesta en diferentes ciudades sobre cómo la gente pretende moverse después de la pandemia, y el uso del coche privado se presentó con un crecimiento muy fuerte. En Brasil, 60% de los encuestados dijeron que van a cambiar del transporte público al coche privado. Si esto se confirma, para 2050 se va a triplicar la cantidad de autos en el mundo, provocando un caos en términos de movilidad, y aún más de movilidad sostenible, al mismo tiempo que tendrá implicancias en el espacio público. Enrique Peñalosa ex alcalde de Bogotá dice: “si vivimos en un país democrático y un autobús puede transportar 150 personas, en general, un auto privado solo tiene 1 persona. El autobús debería tener 150 veces más espacio que un auto en la ciudad”.

Ante esta situación recomiendo 3 aspectos a tener en cuenta:

(1)No debemos pensar sólo en términos de movilidad, sino la ciudad de manera integral:

evaluar cómo los sistemas contribuyen a los índices de acceso, es decir, cuánto tiempo y dinero la gente gasta en la ciudad para alcanzar sus oportunidades de trabajo, de servicios públicos, de estudio, etc. Por ejemplo, si un desarrollador privado pide un permiso al ayuntamiento para construir un nuevo barrio, puede simularse cómo va a reaccionar el índice: si este barrio tiene solo residencias, está alejado, no tiene áreas de uso comercial o de servicios, no crea oportunidades de empleo, indica que solamente va a generar viajes de salida. En ese caso, no debería ser aprobado con ese diseño. Es necesario cambiar la lógica urbana para conectar las ciudades, que sean ciudades más integradas.
Si pensamos en movilidad compartida, movilidad eléctrica, movilidad activa que llevan hacia ciudades más sostenibles, pero seguimos diseñando calles para los autos, calles grandes, largas, de alta velocidad y no diseñamos circuitos caminables que conecten a las personas, los índices de mortalidad por accidentes de tráfico van a seguir creciendo.
Si no pensamos en distritos de trabajo, inteligentes, sostenibles, con usos mixtos y conectados donde la gente trabaje y viva, vamos a seguir caminando hacia “el infierno”.

(2) Es esencial pensar los sistemas de movilidad mirando el consumo de energía. La máquina más perfecta en términos de consumo de energía diseñada por el hombre es la bicicleta. El segundo modo más eficiente considerando energía/pasajero es la caminata, le siguen el tren, el bus y por último, el coche. Por eso, es destacable la decisión que se tomó en Bogotá cuando empezó la pandemia, de tornar como permanentes las ciclorutas que estaban disponibles únicamente los domingos, quitando lugar a los autos. Abrir espacios exclusivos para el transporte público es la medida más racional para una movilidad sostenible y puede mejorar en un 30% la eficiencia del servicio. Si hablamos de cambio climático, contaminación y vida sostenible, tenemos que hablar de esto. Cuando pensamos en movilidad sostenible no nos enfoquemos sólo en mover la gente con menos energía, sino en contribuir con ciudades más ricas, más desarrolladas, más competitivas, y con más oportunidades, que van a atraer más inversiones.

(3) La calidad del aire y la seguridad vial deben comprenderse como elementos claves de la movilidad sostenible. En 2012, la contaminación del aire en las ciudades causó 3.7 millones de muertes en el mundo. La contaminación del aire en áreas urbanas contribuye a 7.000 muertes prematuras por año, y reduce la expectativa de vida en 1.5 años en promedio. No podemos dejar de pensar en cómo transformar esta situación, en cómo electrificar, cómo sacar la gente de los sistemas motorizados, para caminar e ir en bici.

Es una obligación ética eliminar las muertes en el tránsito. El 60% de los autos registrados en el mundo están en los países de ingresos medios y bajos, y el 93% de las muertes causadas por accidentes están en ese lugar. Los países ricos tienen el 40% de la flota mundial y 7% de las muertes. ¿Dónde radica la diferencia? En sus políticas públicas y su diseño urbano, parece una utopía pero muchas ciudades que eligieron priorizar la seguridad vial, lograron bajar las muertes en el tránsito. El escritor Eduardo Galeano afirma en una conocida cita que “la utopía está en el horizonte. Camino dos pasos, ella se aleja dos pasos y el horizonte se corre diez pasos más allá. Entonces, ¿para qué sirve la utopía? Para eso, sirve para caminar”.