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Ciudades CIDEU

Un año de aprendizaje en red y una mirada al 2022

Hace exactamente dos años relanzamos este blog con un artículo, cuyo título era una declaración de intenciones – CIDEU se renueva -, que anunciaba nuevas alianzas, nuevos proyectos y nuevos espacios de colaboración para el beneficio de las ciudades de la red. La ruta de acción que nos propusimos para alcanzar los objetivos cambió completamente a principios de 2020, con la llegada de la pandemia. Sin embargo, el mismo contexto de crisis puso en evidencia la importancia del trabajo en red y, aprovechando el auge de la virtualidad, conseguimos adaptar nuestra propuesta de valor para dar respuesta a las nuevas necesidades, manteniendo el foco en la importancia de la planificación estratégica. Los aprendizajes del 2020 fueron el preámbulo para un año 2021 muy productivo, de mucho intercambio, formación y trabajo entre pares.

A mediados del pasado mes de noviembre celebramos de manera virtual el Encuentro de CIDEU “Hacia una recuperación económica verde e inclusiva”, en el que autoridades de las ciudades y entidades socias de la red reflexionaron y debatieron acerca de cómo la recuperación de la crisis sanitaria, económica y social generada por la pandemia tiene que ser coherente con los esfuerzos por combatir el cambio climático y con la consecución de los objetivos a largo plazo en materia de sostenibilidad, y reafirmaron su compromiso con el impulso de un modelo socioeconómico sostenible, más resiliente e inclusivo.

El encuentro se caracterizó por proponer una perspectiva política de la recuperación, a través de un diálogo entre Irací Hassler, alcaldesa de Santiago de Chile, Ulpiano Suarez, intendente de Mendoza y Natalia Chueca, Consejera de Servicios Públicos y Movilidad de Zaragoza; una perspectiva territorial, con la visión experta del ICLEI y la exposición de iniciativas que ya se están implementando en las ciudades de La Habana, Sao Paulo y Lima, y una perspectiva académica y social, mediante la presentación de experiencias que se están llevando a cabo de manera articulada entre estos sectores y el gobierno, facilitado por catedráticos de la Universidad de Zaragoza.

Además de propiciar el debate y la reflexión en torno a un tema imprescindible para el futuro de nuestras ciudades, el encuentro sirvió de marco a las reuniones institucionales de CIDEU. En la reunión de la Asamblea General, se recapituló sobre los logros alcanzados en el objetivo asumido por la red para 2021, de incrementar las capacidades técnicas de las ciudades y entidades socias para dar respuesta a los desafíos estratégicos de la nueva realidad urbana.

Se destacó que CIDEU ha contribuido a que las ciudades enriquezcan sus políticas, planes y proyectos por medio de la creación de 8 Microrredes de Estrategias Urbanas, nuevos espacios de cooperación en el que participan más de 30 ciudades de la red, que se encuentran periódicamente para compartir experiencias y desafíos e intercambiar ideas, en las temáticas de economía local, movilidad sostenible, derecho a la vivienda, transversalidad de género, modelos de proximidad y ecología urbana, entre otros.

También se ha logrado incrementar las capacidades en los gobiernos locales, con la formación de técnicos/as que han aprendido herramientas de gestión estratégica, en el Programa de Especialización en Pensamiento Estratégico Urbano y los cursos de especialización en gobernanza metropolitana, el modelo de ciudad próxima y la movilidad sostenible en contexto de crisis. En total, más de 300 personas accedieron a formación durante 2021, a través del Campus de Estrategias Urbanas.

Por otro lado, este año se acompañó a las ciudades de la red a presentarse a diversas convocatorias para acceder a recursos, como el Global Mayors challenge, que otorga un millón de dólares a 15 ciudades por sus ideas y soluciones innovadoras en el contexto de la pandemia COVID-19, dado como resultado que 5 de las que participaron en el proceso de acompañamiento se encuentran entre las 11 ciudades iberoamericanas preseleccionadas. Además, se apoyó la presentación de las ciudades a la convocatoria de la Unión Europea para Autoridades Locales.

El trabajo de la red se ha reforzado gracias a las alianzas estratégicas con diversas entidades con las que hemos emprendido acciones conjuntas, como la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB), las redes de ciudades CGLU y Metrópolis, y organizaciones como la Red de Innovación Local (RIL), la red SIMUS de movilidad sostenible, Cisco Networking Academy, la Red Solidaria para la Transformación Social (REDS), entre muchos otros.

En este año la red se ha ampliado, con la incorporación de 6 nuevos socios: 5 gobiernos locales, que son la Alcaldía de Santiago de Cali, Colombia; el Municipio de Riobamba, Ecuador; los Ayuntamientos de Neiba y Santo Domingo Norte, República Dominicana; y el Ayuntamiento de Los Cabos, México; además de 1 entidad colaboradora, que es el Colegio de Arquitectos del Perú – Regional Ancash, Perú.

El 2022 será un año para seguir creciendo, abriendo las puertas a otras ciudades que quieran sumarse a esta gran comunidad, para fortalecer los espacios de cooperación entre ciudades, para consolidar las alianzas e impulsar programas que lleven más beneficios a los socios, y para avanzar en la reflexión/investigación sobre la gestión estratégica urbana en Iberoamérica, detectando y analizando tendencias, para producir metodologías y herramientas que sean útiles para las ciudades.

2022 también será el año para reencontrarnos presencialmente en el congreso anual y celebrar todos los logros alcanzados, bajo la mirada de la ciudad de Bogotá que nos espera con los brazos abiertos.

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Ciudades CIDEU, ODS

Cómo desarrollar una Agenda Urbana local (y no morir en el intento)

Reconozcámoslo: la Agenda Urbana está de moda. Cada vez leemos más noticias, más posts, cada vez se organizan más jornadas, sesiones, mesas redondas… Yo mismo he participado en varias a lo largo de este año. Pero, ¿tenemos claro qué es la Agenda Urbana? ¿Sabemos cuál es su relación con la Agenda 2030? ¿Qué ha pasado con las Agendas 21? ¿Y dónde quedan las EDUSI (Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible e Integrado)?…

Quizá trabajes para un ayuntamiento, una agencia de desarrollo local o una diputación, quizá te dediques al mundo de la consultoría, o quizá pertenezcas a una organización social… Y quizá te hayas hecho alguna vez las mismas preguntas que yo. Las respuestas no son fáciles de obtener ya que la realidad está cambiando rápidamente, pero voy a intentar aportar algo de luz al tema desde mi propia perspectiva y experiencia. Responder a estas preguntas es el primer paso para desarrollar una Agenda Urbana local. Algo a lo que algunos y algunas vamos a dedicar mucho tiempo en los próximos años.

Como digo en el vídeo anterior, la Agenda Urbana no es más que llevar a la práctica los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 a nivel local. Y por eso es urbana, pero no nos equivoquemos, no es solo para grandes ciudades ni habla solo de urbanismo. La Agenda Urbana aplica a cualquier núcleo urbano de cualquier tamaño. Tanto municipios con menos de 10.000 habitantes como Alfaro (La Rioja)…, como zonas eminentemente rurales como el Alto Tajo (Guadalajara)…

Pasando, como no, por ciudades de tamaño medio como Pamplona (Navarra) o ciudades grandes. A todos estos ámbitos se puede aplicar la Agenda Urbana, porque en todos ellos hay retos sociales, ambientales y económicos que tenemos que afrontar si queremos conseguir los ODS de la Agenda 2030. Y aquí es donde surge la primera confusión: ¿no podemos desarrollar una Agenda 2030 local y ya está? A mi modo de ver no, no se puede. La Agenda 2030 es un compromiso internacional gestado en el seno de Naciones Unidas y que tiene un enfoque mundial, no local. ¿Acaso podemos lograr a nivel local la sostenibilidad de la deuda de los países en desarrollo? ¿Podemos promover el estado de derecho a nivel internacional?… Muchas metas de la Agenda 2030 no tienen sentido a nivel local o ya están logradas en el contexto estatal o europeo. Por eso, en mi opinión, no tiene sentido desarrollar un plan de acción de la Agenda 2030 a nivel local. Para eso existe la Agenda Urbana Española:

Se aprobó formalmente en 2019 y, como dice su propia web, “se concibe como un documento estratégico que persigue el logro de la sostenibilidad en las políticas de desarrollo urbano en España. Pretende ser un método de trabajo y un proceso para todos los actores, públicos y privados, que intervienen en las ciudades y que buscan un desarrollo equitativo, justo y sostenible desde sus distintos ámbitos de actuación”. La Agenda Urbana Española ya se ha encargado de aterrizar los ODS de la Agenda 2030 a nivel local y en el contexto español y europeo. Solo nos queda hacerla nuestra y adaptarla al nivel local, a nuestras peculiaridades y a nuestros intereses.

Aquí me gustaría señalar que el contexto existente en el momento actual no nos va a facilitar la tarea, ya que es probable que estemos recibiendo mensajes confusos desde las propias administraciones públicas. No quiero jugar a adivinos, pero no me extrañaría ver en los próximos meses iniciativas de impulso de planes de acción de Agenda 2030 a nivel local. Algo que, desde mi humilde opinión, sería un gran error.

Por otra parte, todavía están activas en muchos municipios las Agendas 21 Locales, con sus planes de acción, sus sistemas de seguimiento, sus estructuras organizativas con personal dedicado, incluso las redes de municipios con Agendas 21 a nivel regional. Como se sabe ya, la Agenda 21 surgió en 1992 como un programa de desarrollo sostenible para el Siglo XXI. Yo trabajé casi 10 años como Responsable de la Agenda 21 de Pamplona y sé de buena tinta que la marca nunca cuajó, nadie entendía qué son las Agenda 21 y era un concepto difícil de explicar. Pero el trabajo está ahí, los procesos avanzaron, en unos sitios con más éxito y en otros con menos. Sugiero pues que nos despidamos ya del “21”, que adoptemos la palabra “Urbana” en nuestras agendas y que sigamos trabajando como hasta ahora, o mejor aún, con el impulso de la Agenda 2030 y poder visual y comunicativo de los ODS detrás como apoyo.

Por suerte para nosotros, la Agenda Urbana Española se ha propuesto ponernos las cosas fáciles. Si navegamos en su web nos vamos a encontrar una serie de herramientas para la implementación: Estas herramientas incluyen varias fichas para la realización del diagnóstico, un análisis DAFO o la identificación de líneas de actuación, así como una base de datos sobre los municipios españoles muy completa y sobre la que poder realizar el diagnóstico cuantitativo. Creo que estas herramientas componen una buena base sobre la que empezar a trabajar y profundizar ya seas un municipio pequeño o grande.

Más allá de las propias herramientas de implementación de la Agenda Urbana Española, me gustaría proponer una serie de pasos para desarrollar (con éxito) una Agenda Urbana Local. Lo que propongo está basado en el Pensamiento y la Planificación Estratégica Urbana, de lo que aprendí a través de la red Centro Iberoamericano de Desarrollo Estratégico Urbano (CIDEU), de los gestores de otras ciudades (Donosti, Barcelona, Zaragoza, Bilbao, Málaga, Jaén…), y de autores como Fernandez Güell o Pascual Esteve.

Los 9 pasos que propongo son:

PASO 1 – VOLUNTAD. Hay que identificar quién quiere poner en marcha la Agenda Urbana y si tiene capacidad y legitimidad para iniciar el proceso y poner los recursos necesarios. Generalmente será un alcalde o alcaldesa o un equipo de gobierno.

PASO 2 – IMPULSO. La Agenda Urbana no se va a hacer sola por mucho que quiera el alcalde. Se deben identificar personas concretas que tienen que coordinar e impulsar el proceso. Puede ser personal municipal o de otra entidad del territorio. Aunque pueden ayudar, no recomiendo que esto lo haga una empresa contratada, al menos no al 100%.

PASO 3 – MODELO DE GOBERNANZA. Hay que identificar quiénes son los agentes del territorio que tienen que participar en el proceso y cómo y hacerles partícipes desde el principio. Importante involucrar a la ciudadanía en su conjunto y a la oposición política también y trabajar sobre la base del consenso.

PASO 4 – DIAGNÓSTICO. Haz una instantánea de tu realidad urbana. Utiliza estudios existentes y datos ya publicados para ahorrar costes. Haz un análisis DAFO con los agentes locales.

PASO 5 – PROSPECTIVA. Suena complejo, pero es más sencillo de lo que parece. Mira hacia adelante. ¿Qué nos puede deparar el futuro si no hacemos nada? ¿Y si hacemos algo? ¿Cuál es nuestro potencial?

PASO 6 – ESTRATEGIA. Define objetivos a largo plazo a nivel local en línea con los objetivos estratégicos de la Agenda Urbana Española. Genera una visión común consensuada con los agentes y ciudadanía. El objetivo es sumar adhesiones al proceso.

PASO 7 – PROYECTOS. Identifica proyectos existentes o ideas de proyectos futuros que puedan ayudar a alcanzar estos objetivos. Conecta unos con otros, trabaja de forma transversal. Busca especialmente los que te permiten avanzar en varios objetivos, con poco esfuerzo y mucho impacto. Busca colaborar con todos los agentes y todos los sectores.

PASO 8 – EJECUCIÓN. Busca recursos para poner en marcha los proyectos, busca alianzas en el territorio.

PASO 9 – EVALUACIÓN. ¿Nos acercamos a los objetivos? ¿Ejecutamos lo que habíamos previsto? Revisa la estrategia y modifica lo que no funciona bien.

Y no te olvides de que la clave no es el resultado si no el proceso. Genera confianza, espíritu innovador, ganas de colaborar… en definitiva, promueve un cambio cultural hacia una gestión estratégica de la Agenda Urbana. Y por último, no estás solo o sola. Busca ayuda y apoyo más allá de tu realidad territorial. Lo más probable es que alguien ya haya pasado por la misma situación o haya tenido que afrontar el mismo problema.

Espero que este artículo sirva para arrojar un pequeño destello de luz en un mundo cada vez más complejo. ¡Ánimo y mucha suerte!
*Este artículo se publicó originalmente en LinkedIn.

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Ciudades CIDEU, Movilidad

La estrategia detrás de la movilidad urbana sostenible

Jaime Lerner decía que las ciudades no son un problema, son la solución para los grandes problemas de la humanidad. 

En 1990, dos de cada diez personas vivían en áreas urbanas, hoy viven 5,5 de cada 10, y según la ONU para el 2050 se espera que esta relación aumente y 7 de cada 10 personas vivan en áreas urbanas. Estas cifras demuestran que hay un desafío importante en planificar ciudades que puedan acoger a todas estas personas, que puedan protegerlas y que puedan ser sostenibles, asegurando la calidad de vida sin comprometer recursos de las generaciones futuras. La movilidad, por el protagonismo que tiene en todas las ciudades y por sus consecuencias, es uno de los ejes centrales de la planificación estratégica urbana y un aspecto clave para lograr la sostenibilidad. 

La forma en que las ciudades crecieron en los últimos años, dista mucho de ser sostenible. Especialmente las áreas urbanas más grandes de América Latina,  que se desarrollaron bajo la lógica del mercado inmobiliario, más que con una inteligencia racional basada en la mejora de la calidad de vida. Por ejemplo, en el área metropolitana de San Pablo (Brasil) viven actualmente 23 millones de personas, el crecimiento ha hecho que la gente viva cada vez más lejos del centro, donde la tierra es más barata, pero donde se concentran las oportunidades de trabajo y de desarrollo personal. Esta situación lleva a que muchas personas tengan que trasladarse a diario, lo que causa una gran crisis de movilidad. 

El diseño urbano, la manera en cómo la ciudad decide crecer, tiene consecuencias  directas en la movilidad. Cuando visitamos una ciudad que tiene lo que comúnmente se conoce como “grandes problemas de movilidad”: muchas muertes, líneas de autobuses o de metro congestionadas, mucho tráfico; no la entendemos como una ciudad con problemas de movilidad, sino que miramos más allá y vemos un ciudad que está mostrando síntomas de que algo no está bien, demostrando que hay una crisis de diseño urbano, del uso de la tierra, de planificación estratégica.

Las ciudades subsidian el transporte individual motorizado pero no lo visibilizan. Una investigación hecha por Discourse Media, estima los costos individuales y sociales de las diferentes formas de moverse por la ciudad. Muestra que si una persona decide caminar para ir al trabajo, y eso le cuesta un dólar, a la sociedad le cuesta 0,1 dólar; si en cambio decide ir en bici y le cuesta 1 dólar, la sociedad va pagar 0,8 dólares para mantener la cicloruta y la señalización; si esa persona decide tomar transporte público y le cuesta 1 dólar, equivale a un costo de 1,5 dólares para la sociedad, sin embargo, si esa persona hace la misma ruta en auto privado y le cuesta 1 dólar, a la sociedad le cuesta 9.2 dólares. Las ciudades por lo general analizan el importe del subsidio al transporte público, pero no contabilizan el costo del transporte individual motorizado como costos. Existen costos de mantenimiento de infraestructura, de señalización, a los que se suman las muertes, las personas heridas, las enfermas por contaminación, y las implicancias en el uso del espacio público que no son tenidos en cuenta entre los costos del transporte individual motorizado.

A esta situación, se le suman los cambios en las pautas de movilidad a raíz de la pandemia COVID-19. El Boston Consulting Group realizó una encuesta en diferentes ciudades sobre cómo la gente pretende moverse después de la pandemia, y el uso del coche privado se presentó con un crecimiento muy fuerte. En Brasil, 60% de los encuestados dijeron que van a cambiar del transporte público al coche privado. Si esto se confirma, para 2050 se va a triplicar la cantidad de autos en el mundo, provocando un caos en términos de movilidad, y aún más de movilidad sostenible, al mismo tiempo que tendrá implicancias en el espacio público. Enrique Peñalosa ex alcalde de Bogotá dice: “si vivimos en un país democrático y un autobús puede transportar 150 personas, en general, un auto privado solo tiene 1 persona. El autobús debería tener 150 veces más espacio que un auto en la ciudad”. 

Ante esta situación recomiendo 3 aspectos a tener en cuenta:

(1)No debemos pensar sólo en términos de movilidad, sino la ciudad de manera integral:

  • evaluar cómo los sistemas contribuyen a los índices de acceso, es decir, cuánto tiempo y dinero la gente gasta en la ciudad para alcanzar sus oportunidades de trabajo, de servicios públicos, de estudio, etc. Por ejemplo, si un desarrollador privado pide un permiso al ayuntamiento para construir un nuevo barrio, puede simularse cómo va a reaccionar el índice: si este barrio tiene solo residencias, está alejado, no tiene áreas de uso comercial o de servicios, no crea oportunidades de empleo, indica que solamente va a generar viajes de salida. En ese caso, no debería ser aprobado con ese diseño.  Es necesario cambiar la lógica urbana para conectar las ciudades, que sean ciudades más integradas. 
  • Si pensamos en movilidad compartida, movilidad eléctrica, movilidad activa que llevan hacia ciudades más sostenibles, pero seguimos diseñando calles para los autos, calles grandes, largas, de alta velocidad y no diseñamos circuitos caminables que conecten a las personas, los índices de mortalidad por accidentes de tráfico van a seguir creciendo. 
  • Si no pensamos en distritos de trabajo, inteligentes, sostenibles, con usos mixtos y conectados donde la gente trabaje y viva, vamos a seguir caminando hacia “el infierno”. 

(2) Es esencial pensar los sistemas de movilidad mirando el consumo de energía. La máquina más perfecta en términos de consumo de energía diseñada por el hombre es la bicicleta. El segundo modo más eficiente considerando energía/pasajero es la caminata, le siguen el tren, el bus y por último, el coche. Por eso, es destacable la decisión que se tomó en Bogotá cuando empezó la pandemia, de tornar como permanentes las ciclorutas que estaban disponibles únicamente los domingos, quitando lugar a los autos. Abrir espacios exclusivos para el transporte público es la medida más racional para una movilidad sostenible y puede mejorar en un 30% la eficiencia del servicio. Si hablamos de cambio climático, contaminación y vida sostenible, tenemos que hablar de esto. Cuando pensamos en movilidad sostenible no nos enfoquemos sólo en mover la gente con menos energía, sino en contribuir con ciudades más ricas, más desarrolladas, más competitivas, y con más oportunidades, que van a atraer más inversiones. 

(3) La calidad del aire y la seguridad vial deben comprenderse como elementos claves de la movilidad sostenible. En 2012, la contaminación del aire en las ciudades causó 3.7 millones de muertes en el mundo. La contaminación del aire en áreas urbanas contribuye a 7.000 muertes prematuras por año, y reduce la expectativa de vida en 1.5 años en promedio. No podemos dejar de pensar en cómo transformar esta situación, en cómo electrificar, cómo sacar la gente de los sistemas motorizados, para caminar e ir en bici. 

Es una obligación ética eliminar las muertes en el tránsito. El 60% de los autos registrados en el mundo están en los países de ingresos medios y bajos, y el 93% de las muertes causadas por accidentes están en ese lugar. Los países ricos tienen el 40% de la flota mundial y 7% de las muertes. ¿Dónde radica la diferencia? En sus  políticas públicas y su diseño urbano, parece una utopía pero muchas ciudades que eligieron priorizar la seguridad vial, lograron bajar las muertes en el tránsito. El escritor Eduardo Galeano afirma en una conocida cita que “la utopía está en el horizonte. Camino dos pasos, ella se aleja dos pasos y el horizonte se corre diez pasos más allá. Entonces, ¿para qué sirve la utopía? Para eso, sirve para caminar”.

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Ciudades CIDEU

La transformación del sistema alimentario de Rosario como estrategia para combatir la malnutrición

La malnutrición es un problema estructural y en todas sus formas se identifica -incluso antes de la crisis generada por el COVID-19- como la principal causa de problemas de salud a nivel global. Según la 2da. Encuesta Nacional de Nutrición y Salud de 2019, en Argentina, la malnutrición afectaba al 23.2% de la población entre 0 y 5 años de edad y al 46,2% en el rango entre 5 y 17 años de edad. En Rosario, los datos reflejan una situación similar: la malnutrición afecta al 40.5% de la población entre 2 y 19 años en 2018, correspondiendo un 2.4% de los casos a bajo peso; un 22.5% a sobrepeso y un 15.6% obesidad, según un análisis desarrollado por la Secretaría de Salud Pública.

Definitivamente, para acabar con la malnutrición en todas sus formas, es necesario transformar los sistemas alimentarios, y el rol de las ciudades en este sentido es clave. La FAO reconoce a las ciudades como lugares y agentes estratégicos para abordar las complejas cuestiones socioeconómicas y ecológicas que limitan la seguridad alimentaria y la nutrición. Es más, en su Agenda Alimentaria Urbana señala que la seguridad alimentaria y la nutrición deben ocupar un lugar destacado en la planificación de las ciudades sostenibles.

Es por esto que la Municipalidad de Rosario, hace una revisión profunda del sistema alimentario de la ciudad para rediseñarlo y hacerlo saludable para las personas y sostenible para el planeta. El municipio ha puesto en marcha un programa con el objetivo general de mejorar la nutrición de la población rosarina, priorizando principalmente los sectores de mayor vulnerabilidad y promoviendo el acceso a alimentos de calidad. Los objetivos específicos del programa incluyen: (i) innovar en la política alimentaria local; (ii) desarrollar una red de abastecimiento que priorice la producción local y la recuperación de pérdidas y desperdicios; (iii) promover la efectiva incorporación de una dieta saludable; e (vi) implementar un modelo de gestión eficiente que asegure la sostenibilidad del sistema.

La apuesta por innovar en la política alimentaria local, apunta a generar un sistema alimentario sostenible mediante la adopción de acciones locales alineadas a las tendencias y buenas prácticas internacionales. El primer paso que da la ciudad en este sentido es la adhesión al Pacto de Política Alimentaria Urbana de Milán junto con el fomento de su participación en otras instancias regionales y globales de discusión y tratamiento de la malnutrición. Actualmente, Rosario es miembro del Comité Directivo del Pacto de Milán como representante de Sudamérica junto a Belo Horizonte, Brasil.

En segundo lugar, el programa prevé el desarrollo de una red de producción, distribución y comercialización para satisfacer la demanda social de alimentos, que incluye la conformación de un mapa de proveedores de insumos y alimentos saludables; la puesta en funcionamiento de distintos centros de producción de alimentos de alto valor nutricional; el fortalecimiento de propuestas de recuperación de frutas y verduras; y la implementación de un sistema de distribución de última milla, a través de espacios de comercialización (por ejemplo, mercados sociales, ferias, comercios de cercanía, plataformas e-commerce, entre otros). Dentro de esta línea de trabajo se están desarrollando políticas públicas como las vinculadas a la Agricultura Urbana (PAU) o el Cinturón Verde, que ponen en marcha la generación de emprendimientos sociales de producción y elaboración de alimentos mediante técnicas agroecológicas, protegiendo además el área periurbana de la ciudad. 

También se puede mencionar RecupeBar, una iniciativa que apunta a recuperar en los mercados centrales todas aquellas frutas y verduras que no sean consideradas aptas para la venta pero sí para ser consumidas. Las pérdidas y el desperdicio de alimentos son un obstáculo para la seguridad alimentaria y tienen, además, un gran impacto sobre la economía y el ambiente. Esta iniciativa ha logrado recuperar hasta el momento más de 400.000 kg. de frutas y verduras que han sido donadas a distintos comedores y organizaciones sociales de la ciudad. El Mercado del Patio, es otro ejemplo, un espacio para la promoción del desarrollo económico y cultural de la ciudad y la región, cuyo eje central es un mercado minorista de productos alimenticios de calidad.

Es fundamental para el éxito del programa promover la efectiva incorporación de una dieta sana, y promover la aceptación social de alimentos saludables a través de procesos de sensibilización territorial y actividades de comunicación. En este sentido, la ciudad está trabajando activamente en el desarrollo y dictado de distintos talleres de formación y capacitación, en la generación de espacios de sensibilización con visitas territoriales y en el diseño e implementación de la estrategia de comunicación que sea efectiva.

Y por último, teniendo en cuenta el nuevo escenario que plantea la pandemia del COVID 19 y, aprovechando la extensa experiencia de la ciudad de Rosario en materia de articulación público-privada, el municipio adopta como instrumento de gestión para llevar adelante el programa, una Alianza para la Innovación y Sustentabilidad del Sistema Alimentario Local. Esta alianza está concebida como un espacio de articulación institucional con capacidad para convocar y movilizar, desde el municipio, a socios estratégicos tales como universidades, organizaciones civiles, bancos de desarrollo, empresas privadas e instituciones representativas del entramado productivo, entendiendo que para hacer realidad un sistema alimentario urbano sostenible e inclusivo, se necesita del aporte de todos. Rosario forma parte, además, de la Microrred de Estrategias Urbanas de Economía Local que impulsa CIDEU, donde comparte experiencias similares con otras ciudades iberoamericanas.

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Ciudades, Formación

Arquitectura urbana y formación de arquitectos estrategas

El aprendizaje de la arquitectura en la actualidad, marca sustantivas diferencias del que se origina con la incidencia de Bauhaus, acogida por la mayoría de las escuelas e institutos de occidente. Latinoamérica no fue la excepción y así se estructuraron los planes de estudio, radicando su énfasis en una definición autonómica de la arquitectura, basada en ejercicios de composición comprendidos entre la escala objetual y la urbana.

El nivel de cumplimiento y calidad del diseño se define entonces por la manera en que el diseñador interpreta y cualifica las capacidades y posibilidades del entorno donde lo produce. Es decir, que en ningún caso el diseñador puede evadir la responsabilidad de ajustarse a ciertas condiciones que, para el caso de la arquitectura urbana, se revisten de una mayor complejidad por el inevitable involucramiento de variables de carácter social, cultural, ambiental, paisajístico, territorial, económico y político.

Por ello, aparte de las habilidades en lo funcional y lo compositivo, los estudiantes que afrontan el taller de Diseño Arquitectónico y Urbano del nivel 6 (DAU 6) de la Carrera de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Artes de la Pontificia Universidad Católica del Ecuador (FADA-PUCE), aprenden a elaborar lecturas de esas variables a fin de concretar los cuatro objetivos fundamentales del taller:

  1. Proponer una estrategia urbana surgida entre alternativas que solvente, o al menos mitigue la problemática identificada en el diagnóstico;
  2. Ubicar y caracterizar la pieza urbana donde desarrollan los ejercicios de espacio público, que finalmente aglutinarán a los proyectos arquitectónicos;
  3. Formular el programa del proyecto arquitectónico a profundizar desde el repertorio de actividades urbanas derivadas de los enunciados en la estrategia urbana; y,
  4. Diseñar el proyecto arquitectónico haciendo énfasis en la relación imbricada con el espacio público colindante al que pertenece.

En las experiencias proyectuales de niveles anteriores, los estudiantes reciben la mayoría, y en los niveles básicos la totalidad, de condicionantes para el proyecto: ubicación, programa, capacidades y premisas de diseño. En el DAU VI, la dinámica gira en torno de una investigación previa que se desarrolla colectivamente dividida en cuatro ejes: economía (empleo, emprendimiento, oportunidades), sociedad (hábitos, relaciones, organización), territorio (ocupación, morfología, paisaje), y gestión (estado, gobierno, gobernanza); pudiendo, según el caso, variar el número de componentes por cada eje.

Para realizar la subsecuente mezcla de variables que conforman la estrategia urbana elaborada colectivamente, surge la necesidad de cotejar y amalgamar los resultados de la investigación, produciéndose un efecto de involucramiento consciente con los principios y premisas que sustentan la formulación estratégica, al tiempo de producir una flexibilidad y adaptabilidad de los estudiantes que, para entonces, han transitado en tres ejercicios en grupos distintos: diagnóstico por componente, discusión y argumentación del eje, y definición de la pieza urbana de intervención.

En consecuencia, la tendencia al trabajo autónomo se rompe con los consiguientes conflictos para alcanzar acuerdos entre estudiantes, animados por la presencia indistinta de los profesores de cada paralelo en las dinámicas colectivas, y de críticos de alto nivel internacional que han aportado significativamente a la pertinencia, coherencia y consistencia de la estrategia y demás productos del taller. Sin embargo, la experiencia de 15 años ininterrumpidos del taller, ha permitido afinar el método y sus procesos para alcanzar logros destacables en la formación de estudiantes de arquitectura, especialmente en tres aspectos relevantes: ampliación del perfil profesional hacia la estrategia, el urbanismo y el paisajismo; comprensión de la dinámica urbana como fuente de conflicto y complejidad; y respeto al pensamiento distinto, que a través de una gestión inteligente de intereses comunes, alcanza salidas negociadas que se demuestran en un ejercicio colectivo de planificación.

Entre las evidencias que permiten constatar la maduración del DAU VI, destaca la reciente experiencia de acompañamiento interuniversitario con la Maestría de Paisaje de la Escuela de Diseño Weitzman de la Universidad de Pennsylvania (MP-UPenn), en la que el DAU VI colaboró en condición de par local, en ocasión del convenio que esta escuela mantiene con la municipalidad metropolitana de Quito, para la realización de un taller en tres emplazamientos, fuertemente incididos por la informalidad urbana, tanto constructiva como económica: Chilibulo, La Bota y San Roque.

Se destaca en este artículo el trabajo desarrollado en el sector de San Roque, zona caracterizada por una gran conflictividad urbana, contigua al centro histórico, que presenta graves problemas de segregación social, degradación ambiental e informalidad. Allí se propuso una estrategia basada en la recuperación integral de la quebrada Jerusalén, la sutura de los márgenes escindidos por la infraestructura vial, y la dotación de infraestructuras y equipamientos públicos que restañarían los rezagos por inequidad social provocada por la atracción a este sector ejercida hacia los inmigrantes nacionales, como puerta de oportunidades precarizadas que maniobran grupos irregulares que suplen de facto la precaria presencia del Estado.

La matriz proyectual de la estrategia provino de la propuesta paisajística de escala metropolitana, que desarrolló MP-UPenn, a través de tres estudiantes de la maestría, poniendo en relieve las condiciones originales del entorno natural, violentado por acciones antrópicas del último siglo, a las que adhirió el DAU VI a través de la implantación de 14 proyectos arquitectónicos con sus respectivos espacios públicos, representativos de las 4 piezas urbanas que ejercen la mayor influencia estratégica en la propuesta general.

Por tanto, realizar talleres de estrategia urbana como método complejo de aprendizaje, ha resultado altamente congruente para que los estudiantes cuestionen la habitual autonomía de la arquitectura, involucrando otras variables y disciplinas que inducen a interpretar enteramente la compleja realidad urbana, y en consecuencia, a comprometerse elaborando proyectos pertinentes, coherentes y consistentes, que se justifican desde la integralidad con la que fueron estudiados, formulados y concebidos.

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